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ACHTUNG!

Wir bieten den Reiseburos und den Privatpersonen die Zusammenarbeit bei der Organisation und der Durchfuhrung der Gruppenfahrten durch die Ukraine und die GUS-Lander an!

Geschichte

Zu Beginn des Eisenbar nzeitalters der Ukraine gehörts der überwiegende Teil des heutigen Staates zum russischen Zarenreich, ein Streifen im Südwasten zur k. l k österreich-unganschen Mararchie. Die Ertwic<lung der Eisenbahnen in d'sser zwei l andeste'len gestal­tete sich durch gänzlich verschiecene Voraus­setzungen (Besitzverhältrisse, Gesetzeslage, To-pografie} sehr unterschiedlich. Dank des öster­reichischen Bahnbaue fers gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts ist Ostgalizien dasje­nige Gebiet der ehemaligen Sowjetunion, das heute noch das dichteste Eisenbahnnetz besitzt.

Durch den Ausöruch des 1. Weltkrieges wurden weite Teile der heutigen Ukraine zum Kriegsgebiet. Das Kriegserde mit dem Nieder­gang des Habsburgerreiches brachte schließlich völlig neue politische Verhältnisse, Als Folge des Friedensvertrages von Trianon kamen die Ge­biete  südlich   des   Karpatenkammes  zur Tschechoslowakei, jene nördlich (einschließlich Lembergs) zu Polen. Diese politische Aufteilung hatte bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges Bestand, bis die Karpaten g egend erneut unga­risch wurde und die Deutschen In den ehemals polnischen Gebieten das 'iReichskon-imissanat Ukraine« errichteten, welches dem Reichs­ministerium für besetzte Ostgebiete unterstellt war. Mit dem Ende des 2. Weltkrieges wurde die Ukraine samt den Gebieten der Karpato-Ukraine der Sowjetunion zugeschlagen.

Aktuelle Lage

Gegenwärtig befindet sich die Ukraine in einem gewaltigen Umbruch, der mit der Auf­lösung der Sowjetunion im Jahre 1991 eingeleitet wurde. Die Ukraine war in diesem Staatenimpe­rium nicht eine Provinz unter vielen, sondern außerhalb der russischen Sowjetrepubliken durch seine ökonomische Bedeutung und stra­tegischen Lage ein Eckstein. Mit der Loslösung der Ukraine von der UdSSR durch den Obersten Rat der Ukrainischen Sowjetrepublik am 24. August 1991 und der Verkündung der Selbstän­digkeit des Landes unter dem Namen »Ukrajina" war das Ende der Sowjetunion besiegelt.

Ähnlich wie in manchen Ländern des ehe­maligen Ostblockes ist auch in der Ukraine die wirtschaftliche Lage heute sehr schlecht. Einst hoch industrialisiert, haben viele Betriebe ihre Absatzmärkte im Osten der ehemaligen Sowjet­union verloren. Für den eigenen Bedarf der Ukraine zu produzieren, ist oft unrentabel, und neue Absatzmärkte im Westen konnten noch nicht ausfindig gemacht werden. Die Arbeits­losenrate ist daher unerträglich hoch. und Be­schäftigte bei Staatsbetrieben müssen ständig mit Lohnkürzungen und Lohnausfätlen rechnen, was die Verarmung weiter Bevölkerungsschich­ten zur Folge hat. Sehr schlecht sieht es auch mit den fossilen Brennstoffen aus. Energieträger wie Erdöl und Erdcas wurden immer von Rußland bezogen, da im Land keine ausreichenden Vorrate vorhanden sind. Nach dem Zusammen­bruch der UdSSR muß für den Bezug dieser Produkte mit harter Währung aezahll werden. Gerade deswegen sind stabile Beziehungen zum mächtigen Nachbarn Rußland vorrangiges Ziel der Außenpolitik. Trotzdem orientiert sich die Ukraine heute vermehrt nach Westen und sucht die Zusammenarbeit mit der EU.

Auch die Landwirtschaft steckt in einer schweren Krise. Die fruchtbaren Lößböden wurden durch falsche Bewirtschaftung stark geschädigt- Den großen Landwirtschaftsbetrie­ben fehlt es heute an Ersatzteilen und an Treibstoff für ihre Landmaschinen. Als Folge liegen weite Landstriche brach, die ländliche Bevölkerung baut in Eigeninitiative oft nur für den Eigenbedarf an, eine entwickelte Leöensmittel-produktion fehlt hingegen gänzlich.

Eng mit dieser Entwick ung ist auch das Schicksal zahlreicher Schmalspurbahnen ver­bunden. Wegen Treibstoffknappheit kommt es immer wieder zu Betriebseinschränkungen. Durch die Schließung von Industriebetrieben fallen wichtige Kunden weg, die zuvor not­wendige Einnahmen brachten.

Entwicklung der Schmalspur­bahnen in den k. u. k. Ländern

Ostgalizien, die Bukovina sowie die zur ungarischen Reichshülftc gehörenden Gebiete der heutigen Karpato-Ukraine waren in der k. u. k. Monarchie wirtschaftlich rückständige Randgebiete, mehrheitlich besiedelt von ost­slawischen Ruthenen und Huzulen sowie auch von großen Minderheiten wie Polen, Juden, Ungarn, Rumänendeutschen und Österreichern. Aus wirtschaftlichen Überlegungen, aber auch aus strategischen Gründen sollten diese Gebiete möglichst rasch an das Schienennetz der Mon­archie angebunden werden. Lemberg (heute Lviv), das einstige wirtschaftliche und kulturelle Zentrum Ostgaliziens, konnte bereits im Jahre 1861 auf dem Schienenweg von Wien aus erreicht werden und entwickelte sich rasch zu einem überregionalen Verkehrsknoten.

Die erste Schmalspurbahn der heutigen Ukraine wurde im ungarischen Teil der Habs­burgermonarchie errichtel, Durch ein 1880 er­lassenes Lokalbahn g nsr'tz sollte die Errichtung von schmalspurigen Nubunstrecken, sogenann­ten Strecken dritten Ranges gefördert werden. Die "Maramarosnr Salzbahngesellschaft" eröff­nete am 5. Juni 1880 den Verkehr auf der 11 km langen Strecke Sokamara (heute Sighetu Mar-matlel, Rumänien) über die Theiß nach Aknaszta-tina (heute Solotvino. Ukraine). Um die Lei­stungsfähigkeil zu erhöhen, nagelte die Gesell­schaft die Strecke bereits elf Jahre später auf Normalspur um. 1883 wurden von der Marama-roser Salzbahngesellschaft weitere schmalspurige  Strecken im Tal des Mara-Flusses (Rumänien) errichtet. Die erste Lokomotive wurde 1891 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik in Form einer C-n2-Schlepptenderlok (1-3554 "Maramu-res" 1) geliefert, zuvor dürfte die Bahn mit Pferdekraft betrieben worden sein. Seine größte Ausdehnung erreichte das in einer Spurweile von 760 mm errichtete Netz um 1910 mit zirka 70 km.

Als zweite Schmalspurbahn wurde im Jahre 1887 die TereschwatnI-l oknibahn (W 5 mit der Karte) zwischen Taraczköz (heute Tereswa) und Kobilaerdö (heute Kubykt) mil üiner Spurweite von 750 mm eröffne-. Die Bntriobsfühmnci der 34 km langen Strecke übtuy der Uiigurl'x'hen Noröostbahn, nach deien Verstnatlichunq im Jahre 1890 den Ungarischen Staats bahnen (MÄV). Die Strecke diente vor allem dem Hok-transport und wurde in der zweiten Hälfte des Jahres 1920 von der Tschechoslowakischen Staatsbahn (CSD) übernommen, welche die Strecke zwei Jahre später auf 760 mm umspurte. Im Jahre 1928 nahm die tschechoslowakische staatliche Forstwirtschaftsverwaltung den Aus­bau des Waldbahnnetzes längs der Läufe verschiedener Zuflüsse des Tereschwaflusses in Angriff und schuf ein Gleisnetz von rund 100 km. Im Norden endete es nahe der damaligen Grenze zwischen der Tschechoslowakei und Polen, die über den Karpaten hauptkam m verlief.

Im Jahre 1936 übernahm die staatliche Forstwirtschaft auch den von der ÖSD betrie­benen südlichsten Streckenabschnitt und konnte nun ohne Betriebswechsel bis zum Umladebahn­hof Tereswa durchfahren. Mit einer Gesamtaus­dehnung von 138 km war es damals das größte Waidbahnnetz der Tschechoslowakei. Nach 1945 wurde die Bahn unter sowjclischur Führung abermals erweitert und erneut auf /'-'>0 mm Spurweite umgespurt- Im Jahro 1905 erreichte die Waldbahn Icrcswa ihre qiöUli' Strocknnliinqe von rund 250 km.

Gänzlich unerwartet mußte im Jahr 199« der gesamte Bahnbetrieb stillgelegt wrrdt'n l in verheerendes Unwetter überschwcmml»' im Spätherbst das Tereswa-Tal, zahlreich!' Unickon und weite Streckenabschnitte wurden völlig verwüstet. Bei dem infernalen Hochwald, d.is auch die dort lebende deutschsprachige Mndi!i-heit (Auswanderer aus dem Salzkammerg nt) betrat, wurden 8000 Talbewohner obd;ichloa. und ein Großtpil der Infrastruktur wurde zsrstort. Ein Wiederaufbau der Strecke kann mangels finanzieller Möglichkeiten ausgeschlossen wer­den.

Innerhalb weniger Jahre entstanden an der Nordflanke der Galizischen Karpaten 15 Wald­bahnnetze. Die Spurbreite von 760 mm galt in Ungarn als Norm und wurde auch in der österreichischen Reichshälfte zur Regelschmal­spur. Ein Großteil der Bahnen wurde daher mit diesem Maß errichtet, seltener waren auch Spurbreiten von 600 mm. 750 mm und 800 mm

zu finden. Oftmals war mit dem Bau der Strecken die Firma Orenstein & Koppel beauftragt worden, die auch die Grundausstattung an Lokomotiven und Wagen zur Verfügung stellte.

Als weitere Schmalspurbahn wurde 1908 die Borschatal-Wirtschaftsbahn (Beregovo) eröffnet, die heute noch von der Ukrainischen Staatsbahn (UZ) betrieben wird.

Im Zuge der KriegsführiJng des 1. Welt­krieges wurden zahlreiche Heeresfeldbahnen auf dem Gebiet der heutigen Ukraine erbaut, von denen einige auch zu Friedenszeiten weiter genutzt wurden. Die k. u. k. Heeresfeldbahn von Ungvar (heute Uzhgorod; HF 1 auf der Karte) nach Antaluc (Antalowtzy) ging 1915 als Pferds­bahn in Betrieb und wurde nach Kriegsende von der CSD übernommen.

Deutsche Eisenbahnbrigade-Kompanien bauten im Jahre 1915 eine Heeresfeld bahn Strek­ke (Spurweite von 600 mm) in das Stachod- und Pripjet-Gebiet (HF 2 auf der Karte). Die Schmal­spurbahn sollte die Versorgung der Truppenteile entlang der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Ostfront sicherstellen, die hier in einer besonders unwegsamen Sumpflandschaft, durchsetzt von Sanddünen und Kiefernwäldern, vertief. Vom Versorgungsbahnhof Iwanowo (heute in Weiß­rußland) führte ein nördlicher Streckenast nach Iwacewice, ein südlicher Streckenast nach Kamlen-Koczirski (Ukraine). Das gesamte Netz hatte eine Ausdehnung von mehr als 220 km und wurde nach Kriegsende von der Polnischen Staatsbahn (PKP) als öffentliche Bahn mit den vorhandenen Brigadefahrzeugen weiterbetrieben. Auch im 2. Weltkrieg war diese Bahnstrecke von strategischer Bedeutung, ehe die Linie in Folge des Rückzuges und des neuen Front Verlaufes zerstört wurde.

Die erste Schmalspurbahn im Zarenreich

Im J.ihre 1870 hatte eine Kommission rus:.isi:lior Wissenschafter den Betrieb von Schiii;il;.|)iirbuhiien in Großbritannien besichtigt und ilfrt'ri l inlührung für Flußland empfohlen. Noch im ;;"lbi.!ii Jahr wurde diaher ein kaiserlicher Uka'i rrliisscii. der den Bau von billigen Landes-bahni'n fördern sollte. Der Staat gab jedoch keine Krcdile, weshalb nur kleine Projekte, meist als Ziihrliiqerllnien für Agrarprodukte zu Haupt­bahnen. verwirklicht wurden.

Erst 1899, nachdem sich die wirtschaftliche Lage in Rußland gebessert hatte und von der Regieruni.) ein besonderes Gesetz für den Bau von Schmalspurbahnen erlassen worden war, begannen mehrere Gesellschaften mit dem Bau. Auch die Spurweite von 750 mm wurde dabei bindend lestyelegt. Vermutlich gelangte dieses Maß über din Russische LokomotIvbau-GGseil-schaft in St. Petersburg In das zaristische Reich.

Im selben Jahr wurde in St. Petersburg die "Erste Gesellschaft für Zufuhrbahnen.' urter der Leitung von Ing. Jalovetsky gegründet, die sich die Errichtung von Schmalspurbahnen als Zu­bringer zu bestehenden Breitspurstrecken zur Aufgabe machte. Diese Gesellschaft war in drei Abteilungen (Litauen, Estland und die Ukraine) unterteilt und agierte sehr erfolgreich. Bis gegen Ende des Jahrhunderts waren bereits etwa 750 km Schmalspurstrecken in Betrieb, und bis zum letzten Friedensjahr 1913 wuchsen die Schmalspurkilometer auf 1166 an, wovon ein bemerkenswert großer Anteil von 559 km auf die Ukraine fiel. )m Jahre 1915 waren für die umfangreiche Betriebsführung der Abteilung Ukraine (Bezeichnung "Südzufuhrbahn") 74 Lo­komotiven und weit über 1000 Güterwagen vorhanden.

Auch nach dem 1. Weltkrieg wurde das Netz der Südzufuhrbahn durch diverse Stichstrecken erweitert. Im Jahre 1922 wurde das gesamte Netz verstaatlicht und der neu gegründeten Sowjetischen Staatsbahn (SZD) unterstellt. Da das Breitspurnetz in der Ukraine großteils sehr weitmaschig angelegt ist. hatten viele Schmal­spurbahnen ein großes Einzugsgebiet zu bedie­nen. Der Erfolg dieser überwiegend In 75n mm Spurweite angelegten Bahnen war daher so groß, daß sie stets verlängert und oft auch miteinander verbunden wurden.

Dennoch konnten viele Bahnen wegen der geringen Kapazität und der niedrigen Geschwin­digkeit den Transport nicht mehr adäquat bewältigen. Meist waren auch die Lokomotiven zu wenig leistungsfähig, und die Bahnen er­stickten nahezu an den ständig steigenden Frachtmengen. Zahlreiche Bahnen sind daher In den folgenden Jahrzehnten auf Breitspur (1524 mm) umgebaut worden oder die Kon­kurrenz der Straße hat ihre Opfer gefordert.

Heute s nd von dem einst umfangreichen Netz der Südzufuhröahn noch rund 200 Sirecken­kilometer vorhanden. Dieses Schmalspurnetz mit dem Betriebszentrum in Gaivoron wird neben zwei weiteren Schmalspurbahnen von der UZ betrieben. In der Ukraine existieren noch zwei große Waldbahnsysteme sowie zahlreiche Werk-und Feldbahnen, die hauptsächlich die Ver­sorgung von Betrieben zur Aufgabe haben. Weiters finden sich noch zahlreiche Kindereisen­bahnen, die einst dazu ausersehen waren, den Kindern In den sozialistischen Ländern das Wesen der Eisenbahn im Rahmen sinnvoller Freizeitgestaltung näherzubringen und für Nach­wuchskräfte bei der Eisenbahn zu sorgen.

Die Triebfahrzeuge
Dampftraktion

In die k. u. k. Länder der heutigen Karpatoukraine wurden die ersten schmalspu­rigen Lokomotiven im Jahre 1885 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik in Form von zwei C-n2-Schtepptende'k i<;;.notiven an die Schmal­spurbahn Teresva ^n^rt. Drei Modelle der selben Bauart folgten In den Jahren 1891 bis 1894 für die Maramaroser Salzbahn. Von diesen Fahrzeugen blieb jeweils ein Exponat als Denk­mallok in Brasov und Sighisoara (beide in Rumänien) erhalten. Für die rasch expandieren­den Waldbahnsysteme wurde eine Vielzahl ver­schiedener Lokomotivbauarten geliefert. Haupt­lieferanten waren die Lokomotivfabriken Buda­pest und Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz. aber auch viele andere wie Krauss & Co, München, hatten Aufträge erhalten.

Die 1908 eröffnete Borschatal-Wirtschafts­bahn wurde von Budapest mit vier Maschinen der seltenen Bauart A1A sowie mit weiteren vier C-n2t-Tenderlokomotlven beliefert. Drei weitere Fahrzeuge (Bauarten C-n2t und D-n2t) folgten von der Maffei A.G., München.

Eine Vielzahl an Triebfahrzeugrochaden war durch die Auswirkungen des 1. Weltkrieges zu verzeichnen. So kam beispielsweise die für die Lokalbahn Röwersdorf - Hotzenplotz (heute Tremcsna ve SIezsku - Osoblaha, Tschechische Republik) qellefertn Maschine U 16 (Krauss & Co.. LInz 3818/1898) während der Kriegsjahre auf dnr Schmalspurbahn von Beregovo zum Einsatz DIo Wnidbnhn Ust Tschorna erhielt in den Jahren 1910 und 1917 einen neuen Trieb-fahrznuapnrk nu1-, Imdupuster Maschinen, die k. u. k. Hooresicidb.ilin von Ungvar (heute Uzhgorod) nuhm im Jahre 1917 den Lokomotiv-betrieb auf.

Für die zaristischen Landestelle der Ukraine lieferten in den Jahren 1894 bis 1898 die belgischen St. Leonhard Werke eine erste Serie an Schmalspurlokomotiven. Diese Fahrzeuge der Type A (Ct) und M (Dt) waren der Grundstock der expandierenden Ersten Gesellschaft für Zufuhr­bahnen. Die Maschine M 107 stand als letzte Lok ihrer Type bis 1973 im Werkstättenverschub von Gaivoron im Einsatz und ist heute dort als Denkmallok aufgestellt. Aufgrund der gewonne­nen Erkenntnisse von den ersten Fahrzeugserien bestellte die Erste Gesellschaft für Zufuhrbahnen bei den Kolomna-Werken 1895 eine vierachsige Schlepptenderlokomotive, die sich gut bewahrte und als Type R bezeichnet wurde. Eine Nach­folgebestellung von 3? Maschinen mit kloinen Abänderungen wurde als Type T in Verkehr gesetzt. Im Personenverkehr orwiosi'ri sich diese Maschinen aber als zu l;iii<|s;iin. Din in öen Jahren iy9ö bis 1903 uun Kdlurnna gelieferte Type K iD-Kuppk'r mll St;lil(![iplrnder) erreichte eine Höclisit^'s^liwindiqkoil von '10 km/h und konnte liiscios.imt nis M.iR'jlab für weitere Ent-

In der /w i sehen kriegszelt folgte die um rund ein Vierlul leistungsstarkere Bauserie 157, die einen Achsdruck von 6,5 t aufwies. Für die zahlreichen Werkbahnen wurde zeitgleich die auf 4 t Achslast beschränkte Type 159 (ebenfalls Achsfolge D mit Schlepptender) von Kolomna und Podofsk geliefert.

In der Zeit des Wiederaufbaues nach dem 2, Weltkrieg stieg der Anteil an schmalspurigen Werkbahnen rasant an. Um den wachsenden Bedarf an schmalspurigen Lokomotiven decken zu können, wurde nach Plänen der Serie P 24 (sie entspricht weitestgehend der Type 1ü9) ein einheitlicher Lokomotivtyp entwickelt. Dabei blie­ben die Konstrukteure dem bewahrten Prinzip einer D-gekuppellen Schlepplendermaschine mit kleinen Antriebsrädfirn von nur 600 mm Durch­messer, einer Höchatqeüchwindiqkeit von 40 Stundenkilometern und einsm Achsdmck von 4 Tonnen treu. Von 1946 bis 1960 wurden in der UdSSR sowie In hinnland, Ungarn, der lar.he-choslowakei und in Polen über ü1üü Finhellen erzeugt! Die sich optisch weniq unlerscheldon-den EInzelserifin haben die Bezeichnungen PT-4, Kf-4, Kv-4, Kch-4, Kp-4 sowie VP 1-4 erhallen.

Auch aus der DDR wurden Schmalspur-lokomotiven bezogen. Unter der Typenbezeich­nung GR (steht für deutsche Reparation) lieferte ab 1948 Orenstein & Koppel (später VEB Lokomotivbau Babelsberg) 423 Maschinen an die Sowjetunion. Diese Schlepptenderlokomoti­ven waren für den Einsatz auf größeren Schmal­spurbahnen vorgesehen, hatten die übliche Achsfolge D und einen Achsdruck von 6,4 Tonnen aufzuweisen. In der Ukraine blieben drei betriebsfähige Exponate der Nachwelt erhalten, die für Sonderfahrten gelegentlich zum Einsatz kommen.

Als Mitte der fünfziger Jahre auf Breitspur der Traktlonswandel von Dampf auf Diesel immer deutlicher wurde, sollten auch die zahlreich vertretenen Schmalspurbahnon in dor Sowjet­union einen Modemlsierunqsschuh durch neue Triebfahrzeuge erhalten. Die Milüchinuiilabrik in Kaluga (150 km &udwi.'stlnti von Moskau gelegen) erhielt den Auftrnc) zur Konstruktion eines dieselelektrischen Prototypü mil d^i üimr-weite von 750 mm und der Achsfolge Bor-iu. Die alsTul-001 bezeichnete Maschine konnte l't56 geliefert werden. Ein Barnaul-DieseIrnoliir mit zwölf Zylindern überträgt seire Leistung (in.ixi-mal 224 kW) auf einen Generator, der wiederum Strom für vier Elektromotoren liefert. Die Ma­schine erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und hat ein Gesamtgewicht vor 32 Tonnen. Die gelungere Konstruktion ging noch im selben Jahr in Serie und wurde unter der Bezeichnung Tu2 bis zum Jahr 1959 gebaut. Der Prototyp stand bis vor wenigen Jahren auf der Kindereisenbahn von Kiev im Einsatz und dient nun als Ersatzteil spende r für die Type Tu2. In vier Produktionsjahren konnten rund 275 Einheiten geliefert werden.

Diese bewährte Type ist bis heute auf allen öffentlichen Staatsbahn-Schmalspurbahnen der Ukraine vertreten. Weiters trifft man sie in fast allen Ländern der ehemaligen Sowjetunion, speziell auf Kindereisenbahnen stehen nach wie vor viele Fahrzeuge im Einsatz. Selten kann man sie auf Industrie- und Werkbahnen finden. Bedingt durch den hohen Achsdruck von 8 Tonnen kann diese Loktype nur auf Schmalspur­bahnen mit starkem Oberbau verkehren.

Im Jahre 1988 wurden erste Versuche unternommen, diese bewährte, aber betagte Lokreihe durch neue Maschinen zu ersetzen. Seit Anfang der achtziger Jahre konnten auf vielen Schmalspurbahnen einige Diesellok-Old-timer von neuen Maschinen der Serien Tu7 und Tu7A abgelöst werden. Häufig sind nun alte und neue Fahrzeuge gleichzeitig im Betriebsdienst zu beobachten.

Für den Einsatz auf Wald- und Werkbahnen war ein Achsdruck von 8 Tonnen zu hoch. Um auch für diese Bahnen ein zeitgemäßes Trieb­fahrzeug zur Verfügung zu haben, konstruierte die Maschinenfabrik Kambarka unter Mithilfe der Fahrzeugfabrik Votkinsk im Jahre 1960 die Werkbahnlok Tu2M. Diese neue Type sollte die Dampftraktion vielerorts entbehrlich machen. Die ebenfalls vierachsige Grundkonstruktion wurde von einem Dieselmotor U2-D6 mit 111 kW angetrieben, die Kraftübertragung erfolgte me­chanisch. Die 7,6 m lange Maschine konnte Kurvenradien bis zu einem Bogenhalbmesser von nur 30 m befahren und wies einen Achsdruck von 4 Tonnen auf- Optisch auffällig waren der große Mittelführerstand sowie die Blindwellen an den Drehgestellen.

1960 bis 1961 wurden rund 300 Stück dieser Type erzeugt, in den folgenden drei Jahren konnten nochmals 800 Stück unter der Bezeich­nung Tu2M K geliefert werden. Da sich die Nachfolgekonstruktion   der   Maschinenfabrik Kamhnrka (Type Tu4) als großer Erfolg erwies, konnte aul die rund ein Drittel schwächere Type TU2M/MK bald ver/lchtcl werden.

Zeilulcl!,!' mit der Entwicklung und dem Bau der Senn In? sollte als erster Modemisierungs-schub sowie als nützlicher Vergleich ein bewähr­tes Fahr/ein.] gekuuft werden. Fündig wurde man in der TselK'chnRiowaknl, wo die CSD seit 1954 sechs diesel-elektrische Lokomotiven für ihre Schmülspurb.-ihnen der Spurweiten von 750 mm und /6U mm in Betrieb hatte. Die von CKD Prag gelieferten Fahrzeuge erbringen eine Leistung von 295 kW und haben ein Dienstgewicht von 30,5 t. Um alle noch vorhandenen Dampf­lokomotiven ersetzen zu können, bestellte die CSD im Jahre 1957 weitere 15 der als Type T 47 bezeichneten Fahrzeuge.

Weitere 45 Lokomotiven wurden in den Jahren 1957 his i959 als Exportauftrag in die UdSSR geliefert. Sie weisen gegenüber der ersten Serie kleine Änderungen auf, was wieder­um in einem höheren Dienstgewicht von 32 t resultiert. Die bei den Sowjetischen Bahnen als Type Tu3 bezeichneten Fahrzeuge kamen über­wiegend im Baltikum sowie in der Ukraine zum

Einsatz. Wegen der aufwendigen Ersatzteil hal-tung wurden nach und nach alle Lokomotiven ausgemustert. Bis heute sind neben der Ir der Tschechischen Republik im Einsatz stehenden Fahrzeugen der Serie T 47 (neu Serie 705) nur mehr wenige Fahrzeuge der Type Tu3 erhalten geblieben. In Estland sind beim Eisenbahn­museum in Lavassaare die Tu3-002 sowie bei der Parkeisenbahn in Riga die Tu3-035 vorhan­den. In der Ukraine steht die Tu3-039 bei der Kindereisenbahn von Lemberg (Lviv) im Einsatz.

Die Serie Tu4 wurde in den Jahren von 1962 bis 1974 von Kambarka speziell für den Einsatz auf Wald- und Industriebahnen gebaut. Die Fahrzeuge sind mit hydraulischer Kraftübertra­gung ausgerüstet und wurden in einer beachtli­chen Stückzahl von 3200 Einheiten geliefert. Sie haben ein DienstgewichT von 18 t und erbringen eine Leistung von 185 kW. Heute werden diese Fahrzeuge nach und nach durch die Typen Tu7, Tu7A und Tu8 abgelöst, da es immer schwieriger wird, entsprechende Ersatzteile für die Type Tu4 zu erhalten.

Die Serie Tu5 war ein wenig geglückter Wurf der Lokomotivfabrik Kambarka. Die von 1964 bis 1973 produzierten Fahrzeuge bewährten sich nicht und wurden alle aus dem Verkehr gezogen. Auch das Projekt eines Exportauftrages wurde nicht verwirklicht.

Das Grundkonzept der Type Tu6 ähnelt sehr stark dem bewährten Bauplan der Type Tu4. Die von 1968 bis 1973 gebauten Fahrzeuge waren mit einem Gesamtgewicht von lediglich 12 t (nur 3 t Achsdruck!) jedoch wesentlich leichter und mit mechanischer Kraftübertragung ausgestattet. Sie sollten spezieil auf Werkbahnen mit leichtem Oberbau (Torifbahnen) zum Einsatz kommen. Die von 1973 bis 1987 produzierten Nachfolgeserien TuGA und Tu6D waren um rund ein Drittel stärker motorisiert und letztere als Hilfsf airzeug mit einem hydraulischen Hebegerät ausgerüstet. Bis zur Fahrzeugnummer 450 besitzen alle Lokomo­tiven der Serien Tu6 und Tu6A den selben Aufbau wie die Vorgängertype Tu4. Danach wurde die Produktion umgestellt und das Ausseher er­heblich modernisiert. Auch die spater oroduzier-ter Lokomotivserien Tu7, Tu7A und Tu8 haben das seihn Dosign erhalten. Unter der Bezeichnung TuGP 'A'urde eine etwa 100 Stück umfassende Sonderserie mit großer Kabine erzeugt, als Tu6S folgte in gleicher Stückzahl eine Sonderserie von Arbeitsfahrzeugen mit einer Bühne.

Im Jahre 1972 lief bei Kambarka die Produk­tion der Bauserie Tu7 an. Mit einem Achsdruck von 6 t und einer Gesamtleistung von 295 kW war s.e für den Einsatz auf starkem Oberbau konzipiert und als Ablöse für die schon betagte Type Tu2 vorgesehen. Ausgestattet ist sie mit einem Zwölfzylinder-Dieselmotor, die Kraftüber­tragung erfolgt hydraulisch. Wie auch die Serie Tu2 erreicht sie eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

Seit 1986 werden die Fahrzeuge mit leichten Abänderungen als Type Tu7A produziuri, insge­samt wurden zirka 3200 Stück geliefert. Weiters wurden Exemplare für den Normal und den Breitspurbetrieb gebaut. Als interessante Son­derserie wurden 200 Einheiten einer Schnee­schleuder (297 kW, 17 t Gesamtgewicht, 9085 mm Länge) als Serie Tu7R geliefert. Rund 200 Maschinen der Type Tu7/Tu7A sind nach Vietnam und Kuba exportiert worden, einige Fahrzeuge kamen 1982 nach Bulgarien (heute BDZ-Serie81).

Wiederum speziell für den Einsatz auf Wald-und Industriebahnen wird seit 1987 von Kam­barka die Type Tu8 erzeugt. Sie ist mehr oder weniger eine überarbeitete Variante der bis 1987 produzierten Fahrzeugserie Tu6D. Bis dato wurden rund 500 Maschinen geliefert. Als Hilfs­fahrzeuge mit einem hydraulischen Hebegerät ausgerüstet, wird diese Type als Tu8G bezeich­net. In diesem Einsatzgebiet ist auch die Fahr­zeugreihe ESU 2Azu finden. Sie wurde von 1970 bis 1986 von der Firma Ubinor geliefert. Für untergi-'ordnc'tr Dienste wie Erhaltungstätigkeiten und kleinere H;inqlcraufqaben stehen bei einigen SchmaiRpiiihrttifbrn Fahrzeuge der Type MD 54 (Islinki, 19/;') Im Ll[i:i,il/.

Die Strecken Staatsbahn

Von der Ukrainischen Staatsbahn werden gegenwärtig drei Schmalspumetze betrieben. Die Bahnen von Beregovo (UZ 1 auf der Karte) und Antonovka (UZ 3) unterstehen der Direktion Lviv, das Schmalspurnetz von Gaivoron (UZ 2) gehört zur Eisenbahndirektion Odessa. Letztere Verwal­tungseinheit möchte sich in nächster Zukunft von ihren Schmalspurbahnen trennen. Als Schritt in diese Richtung wurden 1999 die Bahnlinien Vapniarka - Yampol/Tsekinovka (70 km; UZ 4) sowie Novopoltavka - VIadimirovka (32 km; U2 5) eingestellt.

Die nordöstlich von Odessa gelegene Schmalspurbahn Novopoltavka wurde während der deutschen Besatzungszeit Im Jahre 1943 als Wirtschaftsfeldbahn projektiert und teilweise ge­baut. Die Fertigstellung des Bahnprojektes erfolgte nach Kriegsende unter sowjetischer Führung.

Borschatalbahn (Beregovo)

(Strecke UZ 1 auf der Karte)

Ganz im Westen der Ukraine, nächst der ungarischen Gron/f, /weigeil von der Breitspur-strecko l Kchop - Kornlovo in Beregovo und Vinogmdovo zwei Stichstrecken ab, die einander in Hmelnik trcffon. Von dort führt die Schmal-spursirceke über Irshava nach Kushnitza in die Wald kür paten.

Dor erste Abschnitt der als "Borschatal-Entwicklungselsenbahn« gebauten Linie wurde am 23. Dezember 1908 eröffnet, knapp drei

Jahre später war das gesamte (106 km lange) Streckennetz fertiggestellt. Die ÖSD übernahm zum Jahresanfang 1923 die bis dahin eigen­ständige Privatbahn und rationalisierte den Betrieb durch den Einsatz zweier neuer Trieb­wagen der Type M11.0. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bahn von der Sowjetischen Staatsbahn übernommen, die Umspurunq von 760 mm auf 750 mm erfolgte in den Jahren 1948/ 49.

Das gesamte Netz diente sowohl dem Personen- als auch dnm Glitnrvorknhr. Der Personenverkehr mußte wegen der Konkurrenz der Straße kontinuierlich zurückgenuniinen wer­den, bis Anfang dfr ."ichtziger Jahre nur der Abschnitt zwischen Winüuradowu und Hmolnik übrig blieb. Dieser Streckenabschnitt wird heute fünfmal taglich bodienl, der weitere Streckenab­schnitt nach Irshawa wurde 1996 gründlich saniert und wird seither wieder dreimal täglich im Personenverkehr bedient.

Der einst florierende Güterverkehr kam durch die aktuelle Wirtschaftskrise gänzlich zum Er­liegen. Der bedeutendste Frachtkunde, die Kalkbrennerei in Ph borshawskoje, hatte den Güterversand nach einer verfehlten Frachtpreis­politik der Staatsbahn auf Lastautos umstellen müssen. Der letzte Streckenabschnitt von Pri-borschawskoje nach Kuschnitza wurde 1985 dem Forstwirtschaftsbetrieb in Dowge überge­ben (siehe Kapitel „Waldbahnen"). An Betriebs­mitteln stehen dem Bahnbetrieb fünf Tu2 und zwei Tu7A sowie Personenwagen der Gattungen »Pafawag" und PV 51 zur Verfügung.

Das Netz von Gaivoron

(Strecke UZ ? auf der- Karte)

Die erste Strecke dieses als "Sudzufuhr­bahn" bezeichnelan Netzes entstand Im Jahre 1896 zwischen Rerdichcv (an dor Haupfstrecke Kovel - Fiivne - Kazatin) und dem S3 km nördlich gelegenen Zhitümir. Vorerst ütnio VürbindulKi zu dieser ersten Strecke konnir im J:ihn' IH!^ die 195 Kilometer lange West-Ost S1n-'i;kti von Rudnica (an der Hauptstrecke Zhinennkii -Odessa gelegen) über Gaivoron unri Podc)oiod-naya nach Olviopol eröffnet werden. In Podgo-rodnaya entstand der Anschluß an die Breitspur­bahn Pomoshnaya - Kotovsk.

Das schon riesige Schmalspurnetz wurde 1915 durch die Eröffnung der 83 km langen Strecke von Zhitomir nach Korosten komplettiert. In einer Bestandsaufnahme aus dem Jahr 1916 ist außerdem bereits die Stichstrecke von Dokhno nach Chechelnik (12 km) ausgewiesen. In den Folgejahren wurde das Netz noch durch zahlreiche Stichstrecken diverser Fabriken er­weitert

Mit dem Fall des Zarenreiches im Jahre 1917 entstand noch im selben Jahr die selbständige Volksrepublik Ukraine, die später als Ukrainische Sozialistische Sowjetrepublik im Dezember mit

Rußland gemeinsam die UdSSR gründete. Die erste russische Zufuhrbahn AG wurde verstaat­licht, und ihre Strecken wurden den neu ge­gründeten Sowjetischen Staatsbahnen unter­stellt. Spätestens Anfang der vierziger Jahre wurde diese Bahr noch um die Strecke von Rudnica über Popelyukhi nach Kamen ka-Dne-strovskaya erweltert-

Das riesige Schmalspurnetz hatte in seiner

J roßten Ausdehnung nur relativ kurzen Bestand. o wurde recht früh die politische Leitlinie festgelegt, SZD-Schmalspurbahnen auf Breitspur umzubauen. Bereits In den dreißiger Jahren begann auch Im Bereich der Südzufuhrbahn der Prozeß der Umspurung und Stillegung einzelner Strorkr-n, dnr Rieh bis heii-e hinzieht. Von Norden nach Süden läßt sich folgendes Bild zeichnen:

DIn Strecke Korostcn - Zhitomir - Bcrdichev wurde umgespurt. Berdichev - Kholonevakaya stillgelegt und cibyebaut, Von Kalinovka wurde eine neue Breitspurstrecke b's Khmelnik geoaut und weiter räch Starokonas-antinov geführt. Die Schmalspurbahn nach Se-iiki wurde ersalzlos aufgelassen. Östlich von Kalinovka wurde nur bis Turbov umgespurt, der Abschnitt bis Gumennoye wurde eingestellt. Ebenfalls eingestellt wurde das Streckenstück von Podgcrodnaya nach Olivopol ganz im Osten des Netzes. Der in den fünfziger Jahren begonnene Umbau der Strecke Vinnitsa -Gumenoye - Dzhulinka - Gaivoron wurde erst Ende der siebziger Jahre abgeschlossen- Als nächste Etappe sollte der Umbau von Gaivoron nach Porodgodnaya  einschließlich der be­stehenden Anschlußbahnen, erfolgen. Das Pro­jekt blieb aber mangels Finanzierung Mitte der achtziger Jahre stecken, sodaß heute nur zwei breitspurige Stichstrecken von Gaivoron nach Tauzhnya und von Podgorodnaya nach Boleslav-chik existieren. Diese Bahnen werden aus­schließlich für den Güterverkehr genutzt. Die größtenteils parallel verlaufende Schmalspur­bahn wurde bis 1999 im Personenverkehr bedient, zur Zelt Ist der Verkehr ausgesetzt. Gänzlich Ringestellt wurde die von Rudnica nach Karnenka-Ulljestrowskaja i'Transnistrien, Teil von Molri.iwirin) führende Zweigstrecke, der Verkehr war '.r-it 1996 untorh'-ocnen

In Betrieb steht lediglich die Strecke von Gaivoron nach Rudnica einschließlich der Zweig­strecke nach Chechelnik. Wfiqen der schlechten Wirtüchaftülage der Ukraine mußte das Reise-Zugang ohot zwischen Gaivoion und Rudnica von drei auf ein täglich verkehrendes Zugpaar gekürzt werden, GüLerzüge verkehren bei großem Fracht­aufkommen (Herbst) separat, ansonsten werden die Güterwagen den verbliebener Personen-züoen beigegeben.

Von der einst stattlichen Lokomotivflotte waren 1999 nur mehr fünf betriebsfähige Ma­schinen der Serie Tu? übriggeblieben. Die im Personenverkehr eingesetzten Wagen stammen vom polnischen Hersteller Pata'//ag und sind etwa zur Hälfte als Liegewagen (die Liegen sind beiderseits des Ganges in Längsrichtung an­geordnet) ausgeführt.

Die Bahn von Antonowka

(Strecke UZ 3 auf der Karte)

In Antonowka, an der Brert spur! i nie Kovil -Sarny gelegen, hat diese Schmalspurbahn ihren Ausgangspunkt, sie führt in nördliche Richtung in das wald- und sumpfreiche Pripjet-Gebiet. Das exakte Eröffnungsdatum dieser als russische Forstbahn errichteten Schmalspurbahn liegt et­was im Dunkeln, dürfte aber zwischen 190-1 und 1910 anzusetzen sein,

Durch den 1. Weltkrieg erlangte die Strecke strategische Bedeutung und wurde von den zaristischen Truppen zum Frontverlauf voriän gert. Um 1915 war die Sirecke von Arllünuvka nach Kuckoka Wola sowie die Zweiglime von Khinoche nach Dubrovitsa im Betrieb. Jenseits der Frontlinie bauten fast zeitgleich deutsche Eisenbahnpioniere, ausgehend von Janowo (heute In Weißrußland), eine Brigadebahn mit 600 mm Spurweite.

Nach den Kriegawirren und der Wiederein­richtung des polnischen Staates übernahm die PKP die Betriebsführung und richtete einen spärlichen Personenverkehr ein. Als der 2. Welt­krieg vorüber war, wurde der Linie wieder zur Forst bahn.

Im Jahre 1964 wurde die Bahn von der UZ übernommen, die die Strecke von Cichowirz nach Zarechnoye, dem heutigen Endpunkt, verlängerte. Im Jahre 1974 folgte die Stillegung der östlichen Zweiglinie nach Dubrovitsa.

Heute wird diese 110 km lange Schmalspur­bahn mit zwei taglich verkehrender Personen­zugpaaren bedient, der Guterverkehr wurde 1996 gänzlich eingestellt. Auffallig ist der slarke Ober­bau, dereine Relsegeschwinriigkril von 35 km/h zuläßt, was für ukrainische Schtr;il^;purhnhnon eher eine Ausnahme darslelll. Zur Hflnebslüh-rung stehen ir Antonovka jowcil':; dr.-'i In:-' und Tu7A sowie rund zehn Personenw.iqen dor Gattung PV 51 zur Verfügung.

Die Waldbahnbetriebe

Wie schon eingehend erwähnt, entstanden In den waldreichen Karpatengebieten sowie Im äußersten Norden der Ukraine um die Jahr­hundertwende  zahlreiche  Walde^enbahnen. Heute existieren neben den zwei großen Netzen von Vigoda und Broshniev noch zwei kleinere Bahnbetriebe. Bedingt durch die starken Schä­den nach einem katastrophalen Unwetter Im Jahre 1998 sowie den großteils schlechten Erhaltungszustand der Strecken blicken auch diese Betriebe in eine Ungewisse Zukunft.

Waldbahn Vigoda

(Strecke W 1 auf der Karte)

Der kleine Ort Vigoda ist mit einer Breitspur-Strecke über Dolina an das Breitspurnetz ange­schlossen. Hier hat ein Waldbahnetz, das ab 1891 gebaut wurde und noch während des 1. Weltkrieges von der internationalen »Silvania Land- und Forstwirtschaft AG« betrieben wurde, seinen Ausgangspunkt. Ursprünglich hatte diese Waldbahn eine Spurweite von 800 mm, weist heute jedoch, wie die meisten anderen Schmal­spurbahnen in der Ukraine, eine Spurweite von 750 mm auf. Das Netz besteht aus zwei Hauptästen, die sich in den Karpaten in zahl­reiche Linien aufteilen. Von einst 190 km Umfang sollen noch rund 170 km vorhanden sein.

Wogen der 1998 verursachten Hochwasser­schäden findet gegenwärtig nur ein einge-schrunkler Betrieb statt. Stark zerstört ist die südlich vnrIaLifondo Strecke von Vigoda nach Besniv und weiter zu den einzelren Ladestellen, die weitere Zukunft dieses Abschnittes liegt noch Im Ungewissen.

Der westlich verlaufende Streckenast (Vigo­da - Soivtvino) ist teilweise in Betrieb, an der Wiederherstellung wird gearbeitet. Momentaner Ausgangspunkt ist Dubovy, von wo die Strecke über Soivtvino zu den einzelnen Ladepunkten regelmäßig bedient wird. Zwischen Dubovy und Vigoda wird das Holz gegenwärtig mit dem Lastauto transportiert.

Vertreten sind die Lokomotivtypen Tu4, Tu6, Tu7A und Tu8.

Waldbahn Broshnyev
(Strecke W 2 auf der Karte)

Die Waldbahn von Broshnyev wurde 1910 im Auftrag der Grafen Josef und Dominik Potocki von Orenstein & Koppel mit 760 mm Spurweite erbaut. Die 50 km lange Stammstrecke nach Osmoloda weist hiebei Steigungen bis 35 %a auf. In der Folge wurden weitere Strecken in die Karpatertäler ab Maydan gebaut. Dies sind die heute nicht mehr existierenden Strecken nach Dzwmi,!/ und Kucn-iienc (zusammen 52 km) sowie ,ih Oiiinoloda die teilweise roch existie­renden Strecken in die lalcr von Lomnica, Petras und Molocl,.! Auf der Stammstrecke gab es ähnln;! i wl<; .luch auf Teilen des Netzes von Vinoda öffentlichen Personenverkehr, was ein Fahrphn vun 1938/39 belegt.

NncI' 1945 wurde auch diese Bahn auf 750 Millimster umgespurt und weiter ausgebaut. Es entstanden hiebei die teilweise heute noch exisiinr<'ridi;n Stichstrecken in die Seitentäler südlich und sin-lw^stlich von Osmoloda mit teilweise abenteuerlichen Steigungen bis zu 60 %o.

Als in den sechziger Jahren Verbindungs-strecken 711 den Waldbahnen von Lugi und Vigoda gebaut wurden, existierte ein zusammen­hängendes Waldbahnsystem von über 500 km Streckenlänge. Dieses umfassende Netz hatte zirka zehn Jahre Bestand, Anfang 1998 wurden noch 120 km regelmäßig bedient.

Die rege Betriebsamkeit fand am 18. Juni 1998 ein jähes Ende, als ein Hochwasser zehn große Brücken der Stammstrecke (Broshnyev -Osmoloda) über Nacht zerstörte. Die erfolgreiche Wiederauf arbeitung wurde im folgenden Novem­ber durch ein neuerliches Unwetter zunichte gemacht. Seither findet von Osmoloda aus­gehend ein kleiner Restbetrieb statt.An Lokomotiven sind die Serien Tu4, Tu7A, Tu8 und Tu8G vorhanden.

Waldbahn Lugi

(Strecke W 3 auf der Karte)

Die Waldbahn Lugi ist heute ein Inselbetrieb, südlich von Dolina gelegen. Sie war einst Bestandteil der von Fürst Lubomirski im Jahre 1897 erbauten Waldeisenbahn von Rozhniatov. Diese führte von Rozhniatov-Krechovice über 45 km nach Lugi und verzweigt sich dort in zwei Stichstrecken nach Sucholol und nach Lipowica. Diese Strecken existieren heute allesamt nicht mehr. In den dreißiger Jahren entstand, von Lugi ausgehend, eine Strecke in Richtung Roztoca, die heute noch mit 16 km Länge vorhanden ist.

Auch hier haben die erwähnten Unwetter­schäden im Jahr 1998 den Betrieb zum Erliegen gebracht, über Pläne für eine Wiederinbetrieb­nahme ist nichts bekannt. Waldbahn Dowge (Strecke W 4 auf der Karte)

Die Waldbahn Dowge wurde bereits kurz nach der Inbetriebnahme der Borschatalbahn (Beregovo) erbaut und hatte 1912 schon eine Länge von 21 km. Bis 1935 wurde die Bahn um etwa 14 km verlängert, nach Übernahme des Betriebes durch die staatliche Forstwirtschaft im Jahre 1937 erfolgte nochmals eineverlängerung. Im Jahre 1985 wurde der Streckenabschnitt von Priborshavskoje nach Kushnica der staatlichen Forstwirtschaft unterstellt, der Bahnhof Sucha-Bronka ist der Bct'icbsmittelpunkt mit dem Depot. Ein Übergabeverkehr zur Borschatalbahn existiert schon seit Jahren nicht mehr.

An Triebfahrzeugen ist je eine Maschine der Typen Tu6 und Tu8 vorhanden.

Schmalspurige Werkbahnen

Über das ganze Gebiet der Ukraine verstreut existiert eine Vielzahl schmalspuriger Werkbah­nen. Sie dienen hauptsächlich zur Belieferung von Betrieben und stellen oftmals den Anschluß zum Breitspurnetz her. Am häufigsten vertreten sind Anschlußbahnen zu Zuckerfabriken. Trans­portiert wird meist Treibstoff. Melasse, Zucker und Kalkstein sowie seltener Rüben und Rüben­schnitzel. Weiters existieren einige Torfbahnen. Durch die weitverb leitete Verwendung von Torf als Brennstoff hat d '= Erzeugung von Torfbriketts wohl auch in dei' ku-nmenden Jahren eine Zukunft.

(Strecke Z 1 auf de- <.irte)

Von Yarosher'-.; ;ir der Hauptbahn Shme-rinca - Odessa f itv-s •r-'-ie 14 km lange, breit­
spurige Stichstrecke zum Betriebszentrum Mik-hayiovka. Von hier führt eine 68 km lange Schmalspurstrecke nach Gonorovka. ein west­licher Zweig über 35 km nach Nosikowka. Die Bahn dient zur Versorgung von sechs ZUk­kerfabriken sowie anderer Betriebe.

Die Ursprünge reichen In das Jahr 1933 zurück, heute kämpft der Bahnbetrieb ums Überleben; da viele Anschlußfirmen Ihre Produk­tion gänzlich oder zum Teil eingestellt haben.

An Triebfahrzeugen stehen Tu2, Tu4, Tu6A und Tu7A im Einsatz.

Werkbahn Tschervonoye

(Strecke Z 2 auf der Karte)

Von Berdichev und Kodnja, gelegen an der Breitspurbahn Korosten - Shmerinka, führen zwei Stichstrecken in östliche Richtung, die nächst Tschervonoye zusammentreffen. Am Streckenende liegt eine Zuckerfabrik, die schon seit 1870 Bestand hat. Die jeweils 23 und 27 km langen Streckenäste wurden in den Jahren 1934 und 1936 eröffnet und dienen zur Versorgung des Werkes mit Kohle. Fertige Produkte wie Zucker und Melasse werden abbefördert. Als Besonderheit findet auf diesem Netz saisonal auch HulM;iivorkehr (von Sammelplätzen in das Werk) sl,Ut.

Im Hetriehszentrufn Tschervonoye stehen Triebfahr/euge der Gattungen Tu4, Tu7 und Tu7A im Einsatz.

Werkbahn Lisvody

(Strecke Z 3 auf der Karte)

Die 22 km lange Werkbahnstrecke wurde um 1900 eröffnet und verbindet die Zuckerfabrik in Vishnevchik mit dem Breitspurbuhnhof Lisvody (gelegen an der Strecke Godynkovtsy - Yarmo-lintsy). Neben der Zuckerfabrik befindet sich auch das Depot am Ende der Strecke. Beförde­rungsgüter sind Koks, Heizöl, Dieselöl sowie Zucker.

An Triebfahrzeugen sind die Typen Tu4, Tu7 und Tu8 vertreten.

Werkbahn Chupakhovka

(Strecke Z 4 auf der Karte)

Die 1940 eröffnete Werkbahn führt von der Zuckerfabrik Chupakhovka in Östlicher Richtung über 32 km nach Akhtyrha, wo sich ein Anschluß an das Breilspurnetz befindet. Linc weitere Strecke führt von der Zuckerfabrik, wo aucl das Betnebszentrurn siluiert isl. in südwestlicher Richtung über V4 km nach Zenkov. Abgesehen von dfin üblii-hnn Transporten (Kohle, Zucker) werden auf diesem Streckennetz zur Rübcnemte täglich rund 1000 t Rüben mit der Bahn zum Werk befördert. In unregelmäßigen Abständen werden auch Güter für weitere Firmen trans­portiert.

An Fahrzeugen stehen die Typen Tu4, Tu6, Tu7A und Tu8 im Einsatz. Früher war auch die Type Tu2 vertreten.

Werkbahn Parkhomovka
(Strecke Z 5 auf der Karte)

Von der örtlicher Zuckerfabrik in Parkho­movka führt eine 31 km lange Schmalspurlinie nach Gubarevka, gelegen an der Breitspurbahn Sumy - Kharkov. Mehrere Diesellokomotiven der Gattungen Tu4, Tu6, Tu? und Tu7A stehen dem Betrieb zur Verfügung.

Werkbahn Potash

(Strecke Z 6 auf der Karte)

Diese 40 km lange Strecke wijrdo vor dorn 1. Weltkrieg eröffnet und dient zur Versorgung der Zuckerfabriken in Ivanky und Cliuruüiiy Kut. üer Ausgangsbahnhof Potash lleqt an cir'i Rii^it&pur-linie Khrlszmovka - Sinela. dus Depot ist nächst der Zuckerfabrik Ivanky anqelüyt  Wahrend zwischen Potash und tvanky saisonal reger Verkehr herrscht, wird der Abschnitt weiter bis zum Endpunkt Chervony Kut seit 1996 kaum mehr befahren. Folgende Lokomotivtypen stehen im Einsatz:

TuGA, Tu7. Tu7A und Tu8.

Torfbahn Manewichi

(Strecke T 1 auf der Karte)

In der Kleinstadt Manevichi, gelegen an der Breitspurbahn Kovel - Kiev, gibt es seit 1983 eine Brikettfabrik, die den aus der Umgebung ge­wonnenen Tort zu Brennmaterial verarbeitet. Zur Belieferung dieses Werkes wurde 1981 mit dem Bau zweier von einander getrennten Tortbahnen begonnen. Vom Werk Manevichi ausgehend, existiert eine 12 km lange Strecke in das Tortabbaugebiet.

Nächst Pidprijemstwo hat die zweite, rund zehn km lange Tortbahnstrecke ihren Ausgangs­punkt. Zur Tortabbausaison von Mitte Mai bis Mitte September werden rund 200000 Tonnen Tort gefördert.

An Triebfahrzeugen sind die Serien Tu-1, Tu6 und TuGA sowie Tu7 vertreten. Besondere Beachtung verdienen die modernen Tort-Selbst­entladewagen, die in den neunziger Jahren von Demichowo gebaut wurden.

Torfbahn Smyga

(Strecke T 2 au- der Karte)

Im Bahnhof Smyga der UZ-Nebenbahn nach Kremenec liegen beiderseits der Breitspurstrecke die Gleisanlagen der Schmalspurbahn, die dem Torttransport dient und deren Stammstrecke eine Länge von rund 24 km aufweist. Der ehemalige Endpunkt Sosnivka wurde zwischenzeitlich im Rahmen der Erschließung neuer Abbaugebiete nach Stupyne verlegt. Im Bahnhof Smyha, wo sich auch das Lokomotivdepot befindet, wird der Tort an der Ostseite der Breitspurbahn angeliefert und mittels einer alten Bandanlage Über die Breitspuranlagen zum Schmalspurinselbetrieb auf der Westseite transportiert Hier gelangt er wiederum mit einem Schma sourzug zu einer Brikettpresse.

An Fahrzeugen sind die Typen Tu4, Tu6D, Tu7, Tu8G und ESU-2a vertreten.

Torfbahn Buchmany
(Strecke T 3 auf der Karte)

Die Werkbahn wurde um 1953 gegründet und erreichte eine größte Ausdehnung von rund 30 km. Wegen der Erschließung neuer Abbauge­biete wurden weite Teile des alten Schmalspur­netzes stillgelegt, und eine rund 10 km lange Neubaustrecke wurde eröffnet- Der gewonnene Torf wird in Buchmany einerseits zu Dünge­mitteln und andererseits zu Tortbriketts weiter­verarbeitet.

Vorhandene Triebfahrzeuge: Tu6A, Tu6D und ESU-1A.

Kindereisenbahnen

In vielen Städten der ehemaligen Sowjet­union sowie der damaligen Warschauer-Pakt-Staaten wurden Schmalspurbahnen errichtet, die speziell die Aufgabe der Eisenbahner-Nach­wuchsschulung erfüllen sollten. In der Ukraine nennt man diese Schmaispurbahnen Kinder­eisenbahnen, sie werden von der zustäncigen Direktion der Staatsbahn wie normale Eisen­bahnen betrieben. Der Aufgabe dieser Bahnen entsprechend, werden auch heute in vielen Betriebsbereichen die bei Eisenbahnen notwen­digen Tätigkeiten durch interessierte Kinder und Jugendliche wahrgenommen, um diese mit dem Thema „Eisenbahn" frühzeitig vertraut zu ma­chen, Der Fahrzeugpark ist mit dem der staat­lichen Schmalspurbahnen identisch. Besonders häufig vertreten ist die Lokomolivtype Tu2.

In den Städten Dnipropetrovsk, Donec, Charkiv, Kiev. Luck, Lemberg (Lviv), Makijivka, Rivne, Uzhgorod und Zaporizzja sind heute noch Kinderelscnbahnen in Betrieb. Ob die Bahnen in Bachmac und Kerc noch verkehren, ist nicht bekannt. Stillgelegt sind die Kindereisenbahnen der Städte Jevpatorija, Konotop. Vinnyca und Odessa.

Quellen

Mehrere Hefte der Zeitschrift "Lok Report«, Berlin

Mehrere Hefte der Zeitschrift »Draha", Praha

Die Bahnen der Ukraine, T. Meyer-Eppler

("Fernexpress« III/98), Aachen, 1998

Zeleznice na Podkarpatske Rusi, Karel Benes,

Praha, 1995

Heeresfeldbahnen, A. B. Gottwaldt, Stuttgart,

1986

Ukraine, Ernst Lüdemann, München, 1995

Russian Narrow-Gange Steam Locomotives, L.

Moskalev., Moskau. 1997

Reiseprogramme Dznerelo SPK. Kiev.

Eisenbahnatlas Ukraine, Belarus, Moldova, Quail

Map Company, Exeter, 1995