Bahn buch. Eisenbahn buch.

ACHTUNG!

Wir bieten den Reiseburos und den Privatpersonen die Zusammenarbeit bei der Organisation und der Durchfuhrung der Gruppenfahrten durch die Ukraine und die GUS-Lander an!

Geschichte

Zu Beginn des Eisenbar nzeitalters der Ukraine gehörts der überwiegende Teil des heutigen Staates zum russischen Zarenreich, ein Streifen im Südwasten zur k. l k österreich-unganschen Mararchie. Die Ertwic<lung der Eisenbahnen in d'sser zwei l andeste'len gestal­tete sich durch gänzlich verschiecene Voraus­setzungen (Besitzverhältrisse, Gesetzeslage, To-pografie} sehr unterschiedlich. Dank des öster­reichischen Bahnbaue fers gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts ist Ostgalizien dasje­nige Gebiet der ehemaligen Sowjetunion, das heute noch das dichteste Eisenbahnnetz besitzt.

Durch den Ausöruch des 1. Weltkrieges wurden weite Teile der heutigen Ukraine zum Kriegsgebiet. Das Kriegserde mit dem Nieder­gang des Habsburgerreiches brachte schließlich völlig neue politische Verhältnisse, Als Folge des Friedensvertrages von Trianon kamen die Ge­biete  südlich   des   Karpatenkammes  zur Tschechoslowakei, jene nördlich (einschließlich Lembergs) zu Polen. Diese politische Aufteilung hatte bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges Bestand, bis die Karpaten g egend erneut unga­risch wurde und die Deutschen In den ehemals polnischen Gebieten das 'iReichskon-imissanat Ukraine« errichteten, welches dem Reichs­ministerium für besetzte Ostgebiete unterstellt war. Mit dem Ende des 2. Weltkrieges wurde die Ukraine samt den Gebieten der Karpato-Ukraine der Sowjetunion zugeschlagen.

Aktuelle Lage

Gegenwärtig befindet sich die Ukraine in einem gewaltigen Umbruch, der mit der Auf­lösung der Sowjetunion im Jahre 1991 eingeleitet wurde. Die Ukraine war in diesem Staatenimpe­rium nicht eine Provinz unter vielen, sondern außerhalb der russischen Sowjetrepubliken durch seine ökonomische Bedeutung und stra­tegischen Lage ein Eckstein. Mit der Loslösung der Ukraine von der UdSSR durch den Obersten Rat der Ukrainischen Sowjetrepublik am 24. August 1991 und der Verkündung der Selbstän­digkeit des Landes unter dem Namen »Ukrajina" war das Ende der Sowjetunion besiegelt.

Ähnlich wie in manchen Ländern des ehe­maligen Ostblockes ist auch in der Ukraine die wirtschaftliche Lage heute sehr schlecht. Einst hoch industrialisiert, haben viele Betriebe ihre Absatzmärkte im Osten der ehemaligen Sowjet­union verloren. Für den eigenen Bedarf der Ukraine zu produzieren, ist oft unrentabel, und neue Absatzmärkte im Westen konnten noch nicht ausfindig gemacht werden. Die Arbeits­losenrate ist daher unerträglich hoch. und Be­schäftigte bei Staatsbetrieben müssen ständig mit Lohnkürzungen und Lohnausfätlen rechnen, was die Verarmung weiter Bevölkerungsschich­ten zur Folge hat. Sehr schlecht sieht es auch mit den fossilen Brennstoffen aus. Energieträger wie Erdöl und Erdcas wurden immer von Rußland bezogen, da im Land keine ausreichenden Vorrate vorhanden sind. Nach dem Zusammen­bruch der UdSSR muß für den Bezug dieser Produkte mit harter Währung aezahll werden. Gerade deswegen sind stabile Beziehungen zum mächtigen Nachbarn Rußland vorrangiges Ziel der Außenpolitik. Trotzdem orientiert sich die Ukraine heute vermehrt nach Westen und sucht die Zusammenarbeit mit der EU.

Auch die Landwirtschaft steckt in einer schweren Krise. Die fruchtbaren Lößböden wurden durch falsche Bewirtschaftung stark geschädigt- Den großen Landwirtschaftsbetrie­ben fehlt es heute an Ersatzteilen und an Treibstoff für ihre Landmaschinen. Als Folge liegen weite Landstriche brach, die ländliche Bevölkerung baut in Eigeninitiative oft nur für den Eigenbedarf an, eine entwickelte Leöensmittel-produktion fehlt hingegen gänzlich.

Eng mit dieser Entwick ung ist auch das Schicksal zahlreicher Schmalspurbahnen ver­bunden. Wegen Treibstoffknappheit kommt es immer wieder zu Betriebseinschränkungen. Durch die Schließung von Industriebetrieben fallen wichtige Kunden weg, die zuvor not­wendige Einnahmen brachten.

Entwicklung der Schmalspur­bahnen in den k. u. k. Ländern

Ostgalizien, die Bukovina sowie die zur ungarischen Reichshülftc gehörenden Gebiete der heutigen Karpato-Ukraine waren in der k. u. k. Monarchie wirtschaftlich rückständige Randgebiete, mehrheitlich besiedelt von ost­slawischen Ruthenen und Huzulen sowie auch von großen Minderheiten wie Polen, Juden, Ungarn, Rumänendeutschen und Österreichern. Aus wirtschaftlichen Überlegungen, aber auch aus strategischen Gründen sollten diese Gebiete möglichst rasch an das Schienennetz der Mon­archie angebunden werden. Lemberg (heute Lviv), das einstige wirtschaftliche und kulturelle Zentrum Ostgaliziens, konnte bereits im Jahre 1861 auf dem Schienenweg von Wien aus erreicht werden und entwickelte sich rasch zu einem überregionalen Verkehrsknoten.

Die erste Schmalspurbahn der heutigen Ukraine wurde im ungarischen Teil der Habs­burgermonarchie errichtel, Durch ein 1880 er­lassenes Lokalbahn g nsr'tz sollte die Errichtung von schmalspurigen Nubunstrecken, sogenann­ten Strecken dritten Ranges gefördert werden. Die "Maramarosnr Salzbahngesellschaft" eröff­nete am 5. Juni 1880 den Verkehr auf der 11 km langen Strecke Sokamara (heute Sighetu Mar-matlel, Rumänien) über die Theiß nach Aknaszta-tina (heute Solotvino. Ukraine). Um die Lei­stungsfähigkeil zu erhöhen, nagelte die Gesell­schaft die Strecke bereits elf Jahre später auf Normalspur um. 1883 wurden von der Marama-roser Salzbahngesellschaft weitere schmalspurige  Strecken im Tal des Mara-Flusses (Rumänien) errichtet. Die erste Lokomotive wurde 1891 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik in Form einer C-n2-Schlepptenderlok (1-3554 "Maramu-res" 1) geliefert, zuvor dürfte die Bahn mit Pferdekraft betrieben worden sein. Seine größte Ausdehnung erreichte das in einer Spurweile von 760 mm errichtete Netz um 1910 mit zirka 70 km.

Als zweite Schmalspurbahn wurde im Jahre 1887 die TereschwatnI-l oknibahn (W 5 mit der Karte) zwischen Taraczköz (heute Tereswa) und Kobilaerdö (heute Kubykt) mil üiner Spurweite von 750 mm eröffne-. Die Bntriobsfühmnci der 34 km langen Strecke übtuy der Uiigurl'x'hen Noröostbahn, nach deien Verstnatlichunq im Jahre 1890 den Ungarischen Staats bahnen (MÄV). Die Strecke diente vor allem dem Hok-transport und wurde in der zweiten Hälfte des Jahres 1920 von der Tschechoslowakischen Staatsbahn (CSD) übernommen, welche die Strecke zwei Jahre später auf 760 mm umspurte. Im Jahre 1928 nahm die tschechoslowakische staatliche Forstwirtschaftsverwaltung den Aus­bau des Waldbahnnetzes längs der Läufe verschiedener Zuflüsse des Tereschwaflusses in Angriff und schuf ein Gleisnetz von rund 100 km. Im Norden endete es nahe der damaligen Grenze zwischen der Tschechoslowakei und Polen, die über den Karpaten hauptkam m verlief.

Im Jahre 1936 übernahm die staatliche Forstwirtschaft auch den von der ÖSD betrie­benen südlichsten Streckenabschnitt und konnte nun ohne Betriebswechsel bis zum Umladebahn­hof Tereswa durchfahren. Mit einer Gesamtaus­dehnung von 138 km war es damals das größte Waidbahnnetz der Tschechoslowakei. Nach 1945 wurde die Bahn unter sowjclischur Führung abermals erweitert und erneut auf /'-'>0 mm Spurweite umgespurt- Im Jahro 1905 erreichte die Waldbahn Icrcswa ihre qiöUli' Strocknnliinqe von rund 250 km.

Gänzlich unerwartet mußte im Jahr 199« der gesamte Bahnbetrieb stillgelegt wrrdt'n l in verheerendes Unwetter überschwcmml»' im Spätherbst das Tereswa-Tal, zahlreich!' Unickon und weite Streckenabschnitte wurden völlig verwüstet. Bei dem infernalen Hochwald, d.is auch die dort lebende deutschsprachige Mndi!i-heit (Auswanderer aus dem Salzkammerg nt) betrat, wurden 8000 Talbewohner obd;ichloa. und ein Großtpil der Infrastruktur wurde zsrstort. Ein Wiederaufbau der Strecke kann mangels finanzieller Möglichkeiten ausgeschlossen wer­den.

Innerhalb weniger Jahre entstanden an der Nordflanke der Galizischen Karpaten 15 Wald­bahnnetze. Die Spurbreite von 760 mm galt in Ungarn als Norm und wurde auch in der österreichischen Reichshälfte zur Regelschmal­spur. Ein Großteil der Bahnen wurde daher mit diesem Maß errichtet, seltener waren auch Spurbreiten von 600 mm. 750 mm und 800 mm

zu finden. Oftmals war mit dem Bau der Strecken die Firma Orenstein & Koppel beauftragt worden, die auch die Grundausstattung an Lokomotiven und Wagen zur Verfügung stellte.

Als weitere Schmalspurbahn wurde 1908 die Borschatal-Wirtschaftsbahn (Beregovo) eröffnet, die heute noch von der Ukrainischen Staatsbahn (UZ) betrieben wird.

Im Zuge der KriegsführiJng des 1. Welt­krieges wurden zahlreiche Heeresfeldbahnen auf dem Gebiet der heutigen Ukraine erbaut, von denen einige auch zu Friedenszeiten weiter genutzt wurden. Die k. u. k. Heeresfeldbahn von Ungvar (heute Uzhgorod; HF 1 auf der Karte) nach Antaluc (Antalowtzy) ging 1915 als Pferds­bahn in Betrieb und wurde nach Kriegsende von der CSD übernommen.

Deutsche Eisenbahnbrigade-Kompanien bauten im Jahre 1915 eine Heeresfeld bahn Strek­ke (Spurweite von 600 mm) in das Stachod- und Pripjet-Gebiet (HF 2 auf der Karte). Die Schmal­spurbahn sollte die Versorgung der Truppenteile entlang der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Ostfront sicherstellen, die hier in einer besonders unwegsamen Sumpflandschaft, durchsetzt von Sanddünen und Kiefernwäldern, vertief. Vom Versorgungsbahnhof Iwanowo (heute in Weiß­rußland) führte ein nördlicher Streckenast nach Iwacewice, ein südlicher Streckenast nach Kamlen-Koczirski (Ukraine). Das gesamte Netz hatte eine Ausdehnung von mehr als 220 km und wurde nach Kriegsende von der Polnischen Staatsbahn (PKP) als öffentliche Bahn mit den vorhandenen Brigadefahrzeugen weiterbetrieben. Auch im 2. Weltkrieg war diese Bahnstrecke von strategischer Bedeutung, ehe die Linie in Folge des Rückzuges und des neuen Front Verlaufes zerstört wurde.

Die erste Schmalspurbahn im Zarenreich

Im J.ihre 1870 hatte eine Kommission rus:.isi:lior Wissenschafter den Betrieb von Schiii;il;.|)iirbuhiien in Großbritannien besichtigt und ilfrt'ri l inlührung für Flußland empfohlen. Noch im ;;"lbi.!ii Jahr wurde diaher ein kaiserlicher Uka'i rrliisscii. der den Bau von billigen Landes-bahni'n fördern sollte. Der Staat gab jedoch keine Krcdile, weshalb nur kleine Projekte, meist als Ziihrliiqerllnien für Agrarprodukte zu Haupt­bahnen. verwirklicht wurden.

Erst 1899, nachdem sich die wirtschaftliche Lage in Rußland gebessert hatte und von der Regieruni.) ein besonderes Gesetz für den Bau von Schmalspurbahnen erlassen worden war, begannen mehrere Gesellschaften mit dem Bau. Auch die Spurweite von 750 mm wurde dabei bindend lestyelegt. Vermutlich gelangte dieses Maß über din Russische LokomotIvbau-GGseil-schaft in St. Petersburg In das zaristische Reich.

Im selben Jahr wurde in St. Petersburg die "Erste Gesellschaft für Zufuhrbahnen.' urter der

Leitung von Ing. Jalovetsky gegründet, die sich die Errichtung von Schmalspurbahnen als Zu­bringer zu bestehenden Breitspurstrecken zur Aufgabe machte. Diese Gesellschaft war in drei Abteilungen (Litauen, Estland und die Ukraine) unterteilt und agierte sehr erfolgreich. Bis gegen Ende des Jahrhunderts waren bereits etwa 750 km Schmalspurstrecken in Betrieb, und bis zum letzten Friedensjahr 1913 wuchsen die Schmalspurkilometer auf 1166 an, wovon ein bemerkenswert großer Anteil von 559 km auf die Ukraine fiel. )m Jahre 1915 waren für die umfangreiche Betriebsführung der Abteilung Ukraine (Bezeichnung "Südzufuhrbahn") 74 Lo­komotiven und weit über 1000 Güterwagen vorhanden.

Auch nach dem 1. Weltkrieg wurde das Netz der Südzufuhrbahn durch diverse Stichstrecken erweitert. Im Jahre 1922 wurde das gesamte Netz verstaatlicht und der neu gegründeten Sowjetischen Staatsbahn (SZD) unterstellt. Da das Breitspurnetz in der Ukraine großteils sehr weitmaschig angelegt ist. hatten viele Schmal­spurbahnen ein großes Einzugsgebiet zu bedie­nen. Der Erfolg dieser überwiegend In 75n mm Spurweite angelegten Bahnen war daher so groß, daß sie stets verlängert und oft auch miteinander verbunden wurden.

Dennoch konnten viele Bahnen wegen der geringen Kapazität und der niedrigen Geschwin­digkeit den Transport nicht mehr adäquat bewältigen. Meist waren auch die Lokomotiven zu wenig leistungsfähig, und die Bahnen er­stickten nahezu an den ständig steigenden Frachtmengen. Zahlreiche Bahnen sind daher In den folgenden Jahrzehnten auf Breitspur (1524 mm) umgebaut worden oder die Kon­kurrenz der Straße hat ihre Opfer gefordert.

Heute s nd von dem einst umfangreichen Netz der Südzufuhröahn noch rund 200 Sirecken­kilometer vorhanden. Dieses Schmalspurnetz mit dem Betriebszentrum in Gaivoron wird neben zwei weiteren Schmalspurbahnen von der UZ betrieben. In der Ukraine existieren noch zwei große Waldbahnsysteme sowie zahlreiche Werk-und Feldbahnen, die hauptsächlich die Ver­sorgung von Betrieben zur Aufgabe haben. Weiters finden sich noch zahlreiche Kindereisen­bahnen, die einst dazu ausersehen waren, den Kindern In den sozialistischen Ländern das Wesen der Eisenbahn im Rahmen sinnvoller Freizeitgestaltung näherzubringen und für Nach­wuchskräfte bei der Eisenbahn zu sorgen.

Die Triebfahrzeuge
Dampftraktion

In die k. u. k. Länder der heutigen Karpatoukraine wurden die ersten schmalspu­rigen Lokomotiven im Jahre 1885 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik in Form von zwei C-n2-Schtepptende'k i<;;.notiven an die Schmal­spurbahn Teresva ^n^rt. Drei Modelle der selben Bauart folgten In den Jahren 1891 bis 1894 für die Maramaroser Salzbahn. Von diesen Fahrzeugen blieb jeweils ein Exponat als Denk­mallok in Brasov und Sighisoara (beide in Rumänien) erhalten. Für die rasch expandieren­den Waldbahnsysteme wurde eine Vielzahl ver­schiedener Lokomotivbauarten geliefert. Haupt­lieferanten waren die Lokomotivfabriken Buda­pest und Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz. aber auch viele andere wie Krauss & Co, München, hatten Aufträge erhalten.

Die 1908 eröffnete Borschatal-Wirtschafts­bahn wurde von Budapest mit vier Maschinen der seltenen Bauart A1A sowie mit weiteren vier C-n2t-Tenderlokomotlven beliefert. Drei weitere Fahrzeuge (Bauarten C-n2t und D-n2t) folgten von der Maffei A.G., München.

Eine Vielzahl an Triebfahrzeugrochaden war durch die Auswirkungen des 1. Weltkrieges zu verzeichnen. So kam beispielsweise die für die Lokalbahn Röwersdorf - Hotzenplotz (heute Tremcsna ve SIezsku - Osoblaha, Tschechische Republik) qellefertn Maschine U 16 (Krauss & Co.. LInz 3818/1898) während der Kriegsjahre auf dnr Schmalspurbahn von Beregovo zum Einsatz DIo Wnidbnhn Ust Tschorna erhielt in den Jahren 1910 und 1917 einen neuen Trieb-fahrznuapnrk nu1-, Imdupuster Maschinen, die k. u. k. Hooresicidb.ilin von Ungvar (heute Uzhgorod) nuhm im Jahre 1917 den Lokomotiv-betrieb auf.

Für die zaristischen Landestelle der Ukraine lieferten in den Jahren 1894 bis 1898 die belgischen St. Leonhard Werke eine erste Serie an Schmalspurlokomotiven. Diese Fahrzeuge der Type A (Ct) und M (Dt) waren der Grundstock der expandierenden Ersten Gesellschaft für Zufuhr­bahnen. Die Maschine M 107 stand als letzte Lok ihrer Type bis 1973 im Werkstättenverschub von Gaivoron im Einsatz und ist heute dort als Denkmallok aufgestellt. Aufgrund der gewonne­nen Erkenntnisse von den ersten Fahrzeugserien bestellte die Erste Gesellschaft für Zufuhrbahnen bei den Kolomna-Werken 1895 eine vierachsige Schlepptenderlokomotive, die sich gut bewahrte und als Type R bezeichnet wurde. Eine Nach­folgebestellung von 3? Maschinen mit kloinen Abänderungen wurde als Type T in Verkehr gesetzt. Im Personenverkehr orwiosi'ri sich diese Maschinen aber als zu l;iii<|s;iin. Din in öen Jahren iy9ö bis 1903 uun Kdlurnna gelieferte Type K iD-Kuppk'r mll St;lil(![iplrnder) erreichte eine Höclisit^'s^liwindiqkoil von •'10 km/h und konnte liiscios.imt nis M.iR'jlab für weitere Ent-

In der /w i sehen kriegszelt folgte die um rund ein Vierlul leistungsstarkere Bauserie 157, die einen Achsdruck von 6,5 t aufwies. Für die zahlreichen Werkbahnen wurde zeitgleich die auf 4 t Achslast beschränkte Type 159 (ebenfalls Achsfolge D mit Schlepptender) von Kolomna und Podofsk geliefert.

In der Zeit des Wiederaufbaues nach dem 2, Weltkrieg stieg der Anteil an schmalspurigen Werkbahnen rasant an. Um den wachsenden Bedarf an schmalspurigen Lokomotiven decken zu können, wurde nach Plänen der Serie P 24 (sie entspricht weitestgehend der Type 1ü9) ein einheitlicher Lokomotivtyp entwickelt. Dabei blie­ben die Konstrukteure dem bewahrten Prinzip einer D-gekuppellen Schlepplendermaschine mit kleinen Antriebsrädfirn von nur 600 mm Durch­messer, einer Höchatqeüchwindiqkeit von 40 Stundenkilometern und einsm Achsdmck von 4 Tonnen treu. Von 1946 bis 1960 wurden in der UdSSR sowie In hinnland, Ungarn, der lar.he-choslowakei und in Polen über ü1üü Finhellen erzeugt! Die sich optisch weniq unlerscheldon-den EInzelserifin haben die Bezeichnungen PT-4, Kf-4, Kv-4, Kch-4, Kp-4 sowie VP 1-4 erhallen.

Auch aus der DDR wurden Schmalspur-lokomotiven bezogen. Unter der Typenbezeich­nung GR (steht für deutsche Reparation) lieferte ab 1948 Orenstein & Koppel (später VEB Lokomotivbau Babelsberg) 423 Maschinen an die Sowjetunion. Diese Schlepptenderlokomoti­ven waren für den Einsatz auf größeren Schmal­spurbahnen vorgesehen, hatten die übliche Achsfolge D und einen Achsdruck von 6,4 Tonnen aufzuweisen. In der Ukraine blieben drei betriebsfähige Exponate der Nachwelt erhalten, die für Sonderfahrten gelegentlich zum Einsatz kommen.

Dieseltraktion
Als Mitte der fünfziger Jahre auf Breitspur der Traktlonswandel von Dampf auf Diesel immer deutlicher wurde, sollten auch die zahlreich vertretenen Schmalspurbahnon in dor Sowjet­union einen Modemlsierunqsschuh durch neue Triebfahrzeuge erhalten. Die Milüchinuiilabrik in Kaluga (150 km &udwi.'stlnti von Moskau gelegen) erhielt den Auftrnc) zur Konstruktion eines dieselelektrischen Prototypü mil d^i üimr-weite von 750 mm und der Achsfolge Bor-iu. Die alsTul-001 bezeichnete Maschine konnte l't56 geliefert werden. Ein Barnaul-DieseIrnoliir mit zwölf Zylindern überträgt seire Leistung (in.ixi-mal 224 kW) auf einen Generator, der wiederum Strom für vier Elektromotoren liefert. Die Ma­schine erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und hat ein Gesamtgewicht vor 32 Tonnen. Die gelungere Konstruktion ging noch im selben Jahr in Serie und wurde unter der Bezeichnung Tu2 bis zum Jahr 1959 gebaut. Der Prototyp stand bis vor wenigen Jahren auf der Kindereisenbahn von Kiev im Einsatz und dient nun als Ersatzteil spende r für die Type Tu2. In vier Produktionsjahren konnten rund 275 Einheiten geliefert werden.