Reisen zeitschrift. Abenteuer reisen zeitschrift. Artikel Zeitschrift.

ACHTUNG!

Wir bieten den Reiseburos und den Privatpersonen die Zusammenarbeit bei der Organisation und der Durchfuhrung der Gruppenfahrten durch die Ukraine und die GUS-Lander an!

Smalspoorlocomotief TOe2-274 van de Oekraiense Spoorwegen met een gemengde trein in Groesjka op 27 mei 2003. Een dozijn arbeiders Staat al te wachten op de kornst van de lading kolen op de platte wagens achter de locomotief. Alle foto's bij dit artikel, tenzij anders vermeld: Paul Engelbert.

Smalspoorlijnen in de voormalige Sovjetunie

Bij de spoorwegen in de voormalige Sovjetunie denkt men meestal aan dagenlange treinreizen door de Russische steppes, in lange breedspoortreinen van de ene grote stad naar de andere. Kortom, het beeld behorend bij de Transsiberie Expres. Van geheel andere orde zijn de smalspoorlijnen, die nog steeds afgelegen plattelandsgebieden van de voormalige Sovjetunie ontsluiten. Hun aantal is sinds de val van de Sovjetunie zienderogen teruggelopen. Binnen afzienbare tijd zullen zij, net als zo veel meer relikwieen uit de oude Sovjettijd, tot het verleden horen.

Paul Engelbert

De bouw van smalspoorlijnen da-teert uit de nadagen van het Russische tsarenrijk. Het immense land, ruwweg zo groot als de latere Sovjetunie, had vooral behoefte aan langeaf-standverbindingen. Door de enorme af-standen en barre klimatologische omstan-digheden had men daar de handen vol aan. De ontsluiting van het platteland had een veel lagere prioriteit. Bovendien was het Russische platteland zeer dunbevolkt. De exploitatie van een (normale) breedspoorlijn zou in de mees-te gevallen nooit rendabel kunnen zijn. Weliswaar was er een soort lokaalspoor-wet, die de bouw van toevoerlijnen naar het hoofdrailnet moest bevorderen, maar de Staat stelde geen kredieten ter beschik-king. Pas nadat in 1892 een speciale wet ter bevordering van de bouw van smal-sporige toevoerlijnen van kracht was geworden, nam de bouw van spoorwegen op het platteland een vlucht. In 1913 was ongeveer drieduizend kilometer smalspo-rige toevoerlijnen in bedrijf. De meest toegepaste spoorwijdte was 750 mm.

Van de maatschappijen die zich bezig hielden met de bouw en exploitatie van smalsporige toevoerlijnen, was de Eerste Russische Toevoerlijn-Maatschappij de belangrijkste. Zij exploiteerde smal-spoornetten in Estland (331 km), Litou-wen (270 km) en de Oekraine (559 km). Deze Eerste Maatschappij was daarmee verantwoordelijk voor de exploitatie van een derde van alle smalspoorlijnen in het tsarenrijk.

De tijd van het communisme

 Na de Oktoberrevolutie van 1917 namen de communisten de macht van de Tsaar over en werd de Sovjetunie gevormd. Alle particuliere spoorwegmaatschappij-en werden genationaliseerd. Dit gold ook voor de smalsporige toevoerlijnen. Het overgrote deel van het spoorwegnet kwam onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Transport (Minister-stvo Putjej Soobsjtsjenija. afgekort MPS). De internationaal gebruikte afkorting voor de spoorwegen in de Sovjetunie (SZjD) werd bij de binnenlandse spoorlijnen niet toegepast. Op de smalspoor-voertuigen stond als opschrift SSSR, MPS of de regionale spoorwegdirectie waaraan zij waren toegedeeld (bijvoor-beeld Latv.Zj.D. voor Letland). Veel smalsporige industrielijnen werden ondergebracht bij het ministerie dat over de betreffende tak van industrie ging. Ko-lenli jnen vielen aldus onder het Ministerie voor Mijnbouw. bosspoorlijnen onder het Ministerie van Bosbouw, enz. Het feit dat op een industrielijn een vorm van openbaar reizigersvervoer werd afgewik-keld. was niet voldoende reden om de betreffende lijn onder te brengen bij het al-gemene Ministerie van Transport.

Wij richten ons verder alleen op de door het MPS geexploiteerde smalsporige toevoerlijnen, zeg maar de smalsporige lo-kaalspoorwegen (hoewel deze lijnen in Nederland eerder als vereenvoudigde lo-kaalspoorweg of misschien zelfs wel als tramweg te boek zouden staan). Het lokale karakter van deze lijnen moet wel binnen Russische maatstaven worden bezien. Vaak betrof het lijnen van meer dan honderd Kilometer lengte. Maar wat is honderd kilometer in een land dat van oost naar west zo'n achtduizend kilometer lang is?

Rond 1960 is de lijn Toemskaja - Rjazan in Rusland op dieseltractie overgegaan. Loc T0e2-004 met een post- en reizigerstrein in Solodzje. Foto M. Soerikova.


Op 20 augustus 2002 rijdt T0e2-076 met een extra trein over de brug bij Anyksciai op de in 2001 gesloten lijn van Panevezys naar Rubikiai.

Soms bleek enkele jaren na de opening van een smalsporige toevoerlijn dat de vervoervraag sterk onderschat was. De smalspoorlijn liep dan al snel tegen de grenzen van haar capaciteit aan. Sowieso waren de centrale plannenmakers het smalspoor niet gunstig gezind. De ideo-logie was gericht op standaardisatie en op het trunsport van grote volumes per spoor. De kleine en afwijkende smal-spoorlijnen pasten niet in dat beeld. AI voor de Tweede Wereldoorlog begon men met het omsporen van smalspoorlijnen tot de uniforme spoorwijdte van 1520 mm. Vanwege de uitgestrektheid van de smalspoornetten en de met de omsporing gemoeide kosten zou men hiervoor vele tientallen jaren nodig hebben. Het werk is nooit helemaal afgemaakt.

Opmerkelijk is dat het in 1954 door Chroesjtsjov goedgekeurde plan om de ongerepte steppes in het noorden van Ka-zachstan te cultiveren sterk leunde op de bouw van de zo verfoeide smalspoorlijnen. In Noord-Kazachstan en aangrenzende gebieden in Rusland bouwde men eind jaren vijftig vele staatsboerderijen (sovchozen), die door smalspoorlijnen met centraal gelegen graansilo's werden verbonden. Over de smalspoorlijnen moest ook het openbaar vervoer van rei-zigers en andere goederen gaan plaats-vinden. Daarom vielen de nieuwe smalspoornetten onder verantwoordelijkheid van het MPS.

Totaal was zo'n 1900 kilometer smalspoorlijn gepland, waarvan uiteindelijk 1400 kilometer gerealiseerd is. Naarmate het project vorderde, besloot men bepaal-de trajecten niet te bouwen en andere maar meteen als breedspoorlijn uit te voeren. Tot omstreeks 1970 zijn de mees-te smalspoorlijnen in deze regio alsnog omgespoord tot 1520 mm spoorwijdte.

Smalspoorwegen werden niet alleen omgespoord, maar soms ook gesloten. Vol-gens de ideologie van de Sovjets moesten de spoorwegen voor het zware langeaf-standvervoer worden ingezet, terwijl het lokale vervoer over de weg moest worden afgewikkeld. Langzaam, maar zeker werd het wegennet uitgebreid en verbe-terd en versehenen er meer vrachtauto's en bussen op de weg. Daar waar het vervoer van de smalspoorlijn naar het weg-verkeer kon worden overgeheveld, ge-beurde dat. Het gevolg was dat smalspoorlijnen stukje bij beetje of soms zelfs in een klap werden gesloten. Deze ont-wikkeling kennen we ook in West-Euro-pa. De laatste smalspoorlijnen die onder het communistische regime zijn gesloten, zijn de voormalige steppencultiveringslij-nen Sjilda - Ozernij (1988) en Boelajevo - Molodogvardejskaja (1989).

De jaren na 1991

Na de val van de Berlijnse Muur in 1989 brokkelde de Sovjetunie af. In 1991 viel de Sovjetunie uiteen in een aantal onaf-hankelijke staten. Zo kwamen landen als Estland, Letland, Litouwen, Rusland en Oekraine weer terug op de wereldkaart. Ondanks de omsporing en sluiting van smalspoorlijnen tijdens het Sovjettijdperk was in 1991 nog steeds een aantal smalsporige toevoerlijnen van de MPS in be-drijf. De lijnen hebben een gezamenlijke lengte van 1044 kilometer. waarvan bijna de helft voor rekening van de lijnen in de Oekraine komt.

Na 1991 vielen de uit de Sovjetunie voortgekomen onafhankelijke staten stuk voor stuk in een diepe economische re-cessie. De communistische planeconomie was op slag verleden tijd, waardoor veel onrendabele staatsbedrijven ter ziele gingen. De meeste industrielle bedrijven slo-ten medio jaren negentig hun deuren. Daarmee verviel ook het bestaansrecht voor menige smalspoorlijn. Want vaak was een smalspoorlijn alleen nog open-gebleven omdat een afgelegen fabriek of agrarisch complex voor de aan- en afvoer van goederen en arbeiders op de smalspoorlijn aangewezen was. Nu de fabriek dicht was, kon de Staat de onrendabele spoorlijn ook meteen opdoeken. Door sluiting van het arbeidsintensieve smal-spoorbedrijf kwamen dan nog eens enkele honderden arbeiders extra op straat te staan.

Gedupeerde reizigers moesten na sluiting van de smalspoorlijn maar met de bus reizen. Het busvervoer is overigens meestal redelijk goed georganiseerd. Vaak stelde het resterende reizigersver-voer op de smalspoorlijnen al niet zo veel meer voor. Het meeste sprekende voor-beeld is de lijn van Novopoltavka naar Vladimirovka in de Oekrainc. In 1998 reed er alleen nog maar op vrijdag en zondag een reizigerstrein. Het belangrijkste slachtoffer van dergelij-ke rationaliseringsmaatregelen is het smalspoornet van Panevezys in Litouwen. Het reizigersvervoer op het laatst overgebleven traject van het ooit 445 kilometer lange smalspoornet werd in 2001 opgeheven. Kort tevoren was de laatste klant voor het goederenvervoer verloren gegaan. Op werkdagen reed een trein met kwartszand van Anyksciai naar de glasfa-briek in Panevezys. Na een k?rte pauze is in 2002 het traject Panevezys - Anyksciai - Rubikiai officieel heropend. De lijn is nu een soort museumlijn met een sluimerend bestaan. Maar de lijn is tenminste gered voor het nageslacht. Dat kan niet worden gezegd van de lijnen van Toela (gesloten eind 1996), Novopol-tavka en Vapnjarka (beide gesloten in 1999). Het spoor is daar geheel of ge-deeltelijk opgebroken, gebouwen zijn ge-sloopt en al het rollend materieel is weg-gevoerd. Soms kon een locomotief van de serie TOe2 onderdak vinden bij een andere smalspoorlijn of op een pionier-lijn. Maar de complete locomotiefvloot van de in 1999 gesloten lijn Vapnjarka - Jampol (zo'n vijftien diesellocomotieven van de serie TOe7A) staat anno 2003 bij de wagenwerkplaats in Gajvoron weg te roesten.

Smalsporige MPS-toevoerlijnen (1991)

Lijnen die wel in bedrijf bleven, hadden grote moeite de dienst te blijven uitvoe-ren. Uit de Oekraine is bekend dat er medio jaren negentig een tekort aan die-selolie voor de locomotieven was. Het gevolg was dat een aantal smalspoorlij-nen wel open bleef, maar dat de dienstre-geling drastisch werd ingeperkt. Soms bleef er maar een treinpaar per dag over.

Thans zijn in de gehele voormalige Sov-jetunie nog maar zes smalsporige toe-voerlijnen in bedrijf. Deze zijn verspreid over Letland (Gulbene), Rusland (Toem-skaja), Oekrai'ne (Gajvoron, Beregovo. Antonivka) en Kazachstan (Atbasar). Het gaat meestal om overblijfselen van smal-spoornetten die vroeger veel groter waren.

Huidige situatie in Letland

In de Baltische Staten kwam het smal-spoor echt tot bloei. Maar van de meer dan 1500 kilometer smalspoorlijn die hier vroeger was, is alleen het 33 kilometer lange traject van Gulbene naar Aluksne nog in bedrijf. In Gulbene is de aansluiting op het breedspoornet. Op de breedspoorlijn naar Riga rijdt echter da-gelijks slechts een treinpaar, dat 's nachts in Gulbene keert. Van de drie treinparen op de smalspoorlijn tussen Gulbene en Aluksne sluit er een aan op de trein van en naar Riga en rijden er twee overdag; deze twee zijn uitsluitend van belang voor het lokale verkeer. De meeste reizi-gers gebruiken de smalspoortrein om in-kopen te doen in Gulbene of Aluksne of om van en naar school te reizen. Maar onderweg stappen ook reizigers uit, bij-voorbeeld om paddestoelen in het bos te gaan plukken.

Onderweg zijn er een paar stationnetjes met een mooi houten gebouwtje. Alle zij-sporen zijn echter opgebroken. Er komt steeds maar een trein tegelijk op de lijn en dan zijn kruisingssporen overbodig en bovendien kostbaar in onderhoud. Het goederenvervoer is in 1992 gestaakt. Op het laatst was er nog wat aanvoer van kolen en afvoer van hout vanaf de grote zagerij in Aluksne. De spooraansluitin-gen zijn daar nog steeds aanwezig.

Het depot van de smalspoorlijn bevindt zich in Gulbene. Er is hier een kleine loods, die ruimte biedt aan vier locomotieven. Maar delen van het naastgelegen depot van de breedspoorlijn zijn ook toe-gankelijk voor smalspoorvoertuigen. En-kele sporen in de ringloods en de draai-schijf zijn uitgevoerd met vierbenig spoor (1520 mm en 750 mm spoorwijd-te). Het hele complex ligt er verlaten bij, want wat het breedspoor betreft zijn er geen activiteiten meer. Opmerkelijk is bovendien dat het smalspoordepot op een erg onhandige plek ligt ten opzichte van de plaats waar de treinen vertrekken. Om van het Station naar het depot te komen. moet een loc anderhalve kilometer rijden, de breedspoorlijn oversteken en onder-tussen ook nog twee keer kopmaken. In Gulbene zijn vier smalspoorlocomo-tieven gestationeerd. Sinds 1988 wordt de dienst uitgevoerd door de TOe7A-2994 en TOe7A-3018. Maar toen in 1997 de pionierlijn van Riga werd gesloten, kwamen de daar ingezette TOe2-244 en TOe2-273 naar Gulbene. De kleuren van de locomotieven worden aangepast aan die van de Letse vlag: wijnrood met een smalle witte band. In 2002 had alleen TOe7A-2994 nog de oude groene kleur.

De treinen bestaan tegenwoordig uit slechts een rijtuig van het type PV51. Maar omdat de lijn tot nationaal technisch monument is verklaard, zijn hier ook nog enkele oude Pafawag-rijtuigen en wat goederenwagens verzameld. Gezien de toetreding van Letland tot de EU is het zeer de vraag hoe lang de smalspoorlijn nog open zal blijven voor regulier reizigersvervoer. Maar dankzij de sta-tus van monument is het voortbestaan van de lijn - in wat voor vorm dan ook - wel verzekerd.

Huidige situatie in Rusland

Onder de rook van Moskou, op zo'n tweehonderd kilometer ten zuidoosten van de stad, ligt de laatste MPS-smal-spoorlijn van Rusland. Het nu nog geex-ploiteerde traject Toemskaja - Golovanova Datsja is in feite een zijlijntje van de deels opgeheven, deels omgespoorde smalspoorlijn Rjazan - Toemskaja -Vladimir. De lijn is in 1927 geopend. De smalspoortreinen naar Golovanova Datsja beginnen in het breedspoorstation van Toemskaja. Hier is een groot em-placement aanwezig en een locloods met twee sporen. Er zijn ten minste twee diesellocomotieven van de serie TOe7A gestationeerd, waaronder de TOe7A-2895. Her en der verspreid over het depotter-rein en het emplacement staan ook nog wat afgevoerde TOe2's.

De locomotieven van depot Gulbene worden allemaal geschilderd In de kleuren van de Letse vlag: wijnrood met een dunne witte band. Boven TOe7A-3018 voor de loods in Gulbene op 16 augustus 2002 en onder de zojuist ge-renoveerde TOe2-273 met een reizigerstrein in Aluksne op 29 augustus 2001.

Smalspoorlijnen in de voormalige Sovjetunie

De treinen rijden in een starre twaalfuur-dienst. Om twee uur 's nachts en twee uur 's middags vertrekt er een reizigers-trein naar Golovanova Datsja. Deze be-staat uit twee rijtuigen van het type PV51. Eerst maakt de trein gebruik van de oude hoofdlijn naar Rjazan. Maar al na zes kilometer rijdt hij het Station van Goerejevskij binnen. Hier takt de zijlijn naar Golovanova Datsja af. Voordat de reis kan worden voortgezet, moet de loc eerst omlopen. Daarna rijdt de trein 24 kilometer door een bosgebied. De regio is dunbevolkt en onderweg kruisen slechts enkele zandwegen de spoorlijn. Bij het eindstation kan de trein in een sporendriehoek worden gekeerd. Het plaatsje Golovanova Datsja stelt niet veel voor. Maar vanwege het onderont-wikkelde wegennet zijn de inwoners op de smalspoorlijn aangewezen om bij het breedspoorstation van Toemskaja te komen. Er moet wel rekening mee worden gehouden dat de spoorwegen zich van dit lijntje ontdoen zodra een buslijn kan worden ingelegd.

Huldige situatie in de Oekraine

De Oekraine is de voormalige Sovjetstaat met de meeste smalspoorlijnen. Er zijn nog drie ex-MPS-netten met een geza-menlijke lengte van meer dan driehon-derd kilometer in bedrijf.

In het uiterste noordwesten van de Oekraine ligt Antonivka. Vanaf de hoofdlijn Warschau - Kiev loopt een 110 kilometer lange smalspoorlijn naar het noorden. Het lijntje eindigt vlak voor de grens met Wit-Rusland, in het dorpje Zaretsjnoje. De weginfrastructuur in dit dunbevolkte grensgebied laat veel te wensen over, zodat de plaatselijke bevolking voor haar vervoer nog steeds op de oude smalspoorlijnen is aangewezen. Van oorsprong is dit overigens een bos-spoorlijn. Tussen de beide wereldoorlo-gen, toen het gebied Pools was, exploi-teerde de PKP de smalspoorlijn als een normale nevenlijn. Na de Tweede We-reldoorlog werd het weer een bosspoor-lijn. Pas sinds 1964 viel Antonivka - Tsa-retsjnoje onder verantwoordelijkheid van het MPS. Thans exploiteren de Oekraien-se Spoorwegen (OeZj) de lijn. Het spoor ligt er goed bij, zodat een hoge gemiddelde reissnelheid van bijna 30 km/h gerealiseerd kan worden. Dagelijks is er nog maar een reizigerstreinpaar. Deze vertrekt rond een uur of zeven 's ochtends uit Antonivka en komt om een uur of vier 's middags retour. Het tweede treinpaar, dat 's nachts reed, is in de herf'st van 2001 opgeheven. Goederen-vervoer vindt niet meer plaats.

Het depot ligt anderhalve kilometer ten noorden van het breedspoorstation van Antonivka. Hier zijn drie locomotieven gestationeerd. Locomotief TOe2-062 is hier al sinds de lijn in 1972 verdieseld werd. Maar wegens aanhoudende technische problemen is in 2002 als versterking de TOe2-066 naar Antonivka verhuisd. Die loc kwarn van het smalspoornet van Beregovo en is inmiddels overgeschil-derd in een lichtgroene kleur. Samen met de lichtblauwe rijtuigen resulteert dat in een mooie klassieke treinsamenstelling. Het is niet bekend of de oude TOe2-062 nog steeds bedrijfsvaardig is. De derde locomotief is de TOe7-()767. Deze wordt alleen voor werktreinen ingezet omdat men haar voor de reizigersdienst onge-schikt acht.

Beregovo

Vanwege de ligging direct tegen de Hon-gaarse grens is het net van Beregovo rela-tief eenvoudig te bereiken. De lijn is in 1908 gebouwd door de Hongaren, maar inmiddels is daar niet veel meer van terug te zien. Wel zijn de straatnaambord-jes in Beregovo nog steeds in de Hon-gaarse taal. Zo kun je hier de Kisvasut utca, oftewel de Smalspoorstraat, aantref-fen.

Van het smalspoornet zijn thans nog maar twee trajecten in bedrijf: de lijn van Beregovo via Chmilnik naar Irsjava en de zijlijn van Chmilnik naar Vinogradiv. Op Chmilnik - Vinogradiv vindt intensief reizigersverkeer plaats. Zes keer per dag pendelt een volle vierwagentrein tussen het breedspoorstation van Vinogradiv en Chmilnik. Het is de intensiefst gebruikte smalspoorlijn in de voormalige Sovjet-unie.

Ook tussen Chmilnik en Irsjava rijden reizigerstreinen, al zijn het er maar drie per dag. Bovendien zijn deze matig bezet. Het zuidelijke deel van de lijn (Chmilnik - Beregovo) wordt alleen ge-bruikt voor overbrengingsritten van en naar het depot in Beregovo. Het depot beschikt over vier diesellocs van de serie TOe2 en eveneens vier van de serie TOe7A. Bedrijfsvaardig zijn ten minste de TOe2-020, TOe2-034 en TOe7A-3278. De oude TOe2's genieten de voorkeur omdat ze betrouwbaarder zijn. Het enorme olieverbruik wordt daar-bij op de koop toe genomen. De moderne TOe7A wordt echter ook ingezet. Maar omdat een TOe7A in de sneeuw de nei-ging heeft te ontsporen, is het smalspoornet 's winters het domein van de serie TOe2.

Het traject Vinogradiv - Chmilnik in de Oekraine is anno 2003 de intensiefst bereden smalspoorlijn in de voormalige Sovjetunie. Boven de T0e2-034 met een uit klassieke Pafawag-rijtuigen samengestelde reizigerstrein op de halte Olesjnik op 27 februari 2001. Onder dezelfde treincombinatie in de uitlopers van de Hongaarse poesta ten noorden van Olesjnik; 27 februari 2001.

Gajvoron

Ten zuiden van Kiev ligt het grootste en tevens interessantste MPS-smalspoornet dat nog in gebruik is. Het stadje Gajvoron is het beginpunt van twee lijnen. De lijn naar het westen is 77 kilometer lang en eindigt in Station Roednitsja. Dit ligt aan de hoofdlijn van Odessa naar Kiev.

Dagelijks rijdt er een treinpaar. Maar op dinsdag, vrijdag en zondag komt een tweede trein op de lijn. Dit is een ouder-wetse markttrein. Inwoners uit de regio gaan per trein inkopen doen op de markt van Bersjad. Met tassen vol jonge eend-jes en kuikentjes keren zij terug naar hun boerderij.

Stoomlocomotief GR-280 van depot Gajvoron komt alleen voor extra ritten op de baan. De machine op 26 augus-tus 1998 naast diesellocomotief TOe2-263 in Station Dochno, op de lijn Gajvoron - Roednitsja. Foto: Marco Moerland.

De andere lijn is 54 kilometer lang en loopt naar het oosten. Tot halverwege is een breedspoorlijn naast de oude smal-spoorlijn gebouwd. Het breedspoor zou de smalspoorlijn hebben vervangen, maar de werkzaamheden zijn nooit helemaal afgemaakt. Er ontbreekt een traject van een kilometer of twintig. Daarom heeft het smalspoor tot op de dag van vandaag kunnen overleven. De smalspoorlijn ein-digt in Golovanivsk. Vroeger liep de lijn nog door tot Podgorodnaja. Maar hier heeft de parallel lopende breedspoorlijn de smalspoorlijn wel kunnen vervangen. Tussen Gajvoron en Golovanivsk rijdt eveneens slechts een treinpaar per dag. Opmerkelijk is dat met deze trein brood wordt gedistribueerd. In Gajvoron worden 's ochtends een paar kratten met brood in het rijtuig geladen. De conduc-trice verkoopt de broden voor l grivna (0,16 euro) aan de plattelandsvrouwen, die in kleurige jurken bij de eerste drie stations de trein op staan te wachten. Soms neemt deze trein ook goederenwa-gens mee. Deze zijn bestemd voor Station Groesjka, het enige dat niet via de nieu-we breedspoorlijn bereikbaar is. Overi-gens moet op kurte termijn rekening worden gehouden met de sluiting van Gajvoron - Golovanivsk.

Het Station en het depot van Gajvoron zijn zeer grootschalig aangelegd. Vroeger, toen het net veel groter was, was het hier een drukte van jewelste. Het goede-renstation ligt er nu wat verlaten bij en ook in het depot zijn niet zo veel activi-teiten meer te bespeuren. Omstreeks 1980 waren hier nog een kleine dertig lo-comotieven in depot. Maar de meeste TOe2's en alle TOe7's zijn inmiddels af-gevoerd. Voor de dienst zijn nu nog maar vier machines beschikbaar (TOe2-071, 179, 263 en 274). Opmerkelijk is dat twee locs nog de communistische rode ster op de voorkant van het machinisten-huis hebben. Bij alle andere lijnen zijn deze sterren vrij spoedig na de val van de Sovjetunie verwijderd.

Op het totale net zijn nog maar een hand-vol Pafawag-rijtuigen bedrijfsvaardig. Ongeveer de helft daarvan zijn ligrijtui-gen. Deze hebben aan beide zijden van het rijtuig, in de langsrichting, twee rijen houten bedden boven elkaar. De ligrijtui-gen worden ook voor dagtreinen ingezet, want op de onderste rij banken kunnen de reizigers gewoon zitten. Tekenend voor het verval van de Sovjet-smalspoorlijnen is de verlegging van het werkterrein van de in Gajvoron gevestig-de hoofdwerkplaats voor smalsporige naar breedsporige diesellocs. Vroeger werden hier locs van smalspoorlijnen uit de gehele Sovjetunie gereviseerd. De andere hoofdwerkplaats voor smalsporige diesellocomotieven in het Russische Orenboerg heeft de deuren al veel eerder gesloten.

Huldige situatie in Kazachstan

Bij Atbasar is het allerlaatste restje in be-drijf van de uitgestrekte smalspoornetten die in het kader van het cultiveringspro-gramma van de ongerepte Kazachstaanse steppes zijn gebouwd. Het smalspoornet van Atbasar is gebouwd in 1957-1958. In Nederland waren bijna alle smalsporige (tram)lijnen toen al opgeheven. De stad Atbasar ligt aan de hoofdlijn van Astana naar het in Rusland gelegen Oefa. Het smalspoorstation bevindt zich niet bij het breedspoorstation, maar aan de zuid-kant van de stad. Er liep vroeger wel een verbindingslijntje van het breedspoorstation Atbasar I naar het smalspoorstation Atbasar II. Erg veel fantasie heeft men niet gehad bij het verzinnen van deze sta-tionsnamen. Het kwam overigens wel vaker voor dat het smalspoorstation sim-pelweg de toevoeging II kreeg.

Bij het smalspoorstation begonnen twee lijnen. De zuidoostelijke lijn, naar Kras-nokamenskoje, is enkele jaren geleden opgebroken. De lijn naar het noordwes-ten is nog in bedrijf tot het splitsingssta-tion Barakkoel. Vanaf Barakkoel rijden de treinen de zijlijn naar Sjantobe op. Op het traject Atbasar II - Barakkoel - Sjantobe rijden gemengde treinen, waarin naast rijtuigen voor de reizigers ook ke-telwagens worden vervoerd.

Het depot is in Atbasar II gevestigd. De grote locomotiefloods herinnert aan de tijd dat hier nog veel treinverkeer plaats-vond. Momenteel zijn er nog maar vier locomotieven gestationeerd (TOe2-055, TOe2-157, TOe2-209 en nog een onbe-kende TOe2).

Rollend materieel

Dankzij de standaardiseringsdrang onder het communisme beschikken alle voor-malige MPS-smalspoorlijnen met 750 mm spoorwijdte over dezelfde types locomotieven, dezelfde types rijtuigen, dezelfde types goederenwagens, ja zelfs over dezelfde types sneeuwploegen. Tegenwoordig kun je vaak aan de kleuren zien om welk land of welke lijn het gaat.

Op tractiegebied zijn momenteel twee generaties diesellocomotieven aan te treffen: de serie TOe2 uit 1955-1959 en de serie TOe7A, waarvan de nu nog be-drijfsvaardige machines dateren uit eind jaren tachtig. Opmerkelijk is dat de oude serie TOe2 de voorkeur geniet, zodat de TOe7A de TOe2 niet heeft kunnen vervangen. Integendeel, nieuwe TOe7A's worden aan de kant gezet ten gunste van (gereviseerde) TOe2's. De TOe2 is de eerste serie smalsporige diesellocomotieven van de Sovjetunie. De machine is ontworpen als lijndiesel-loc voor MPS-lijnen met een relatief zware bovenbouw. Een TOe2 heeft een vermugen van 300 pk en een maximum-snelheid van 50 km/h. De directe aanlei-ding voor de ontwikkeling van dit type lijkt de cultivering van de ongerepte steppes in het noorden van Kazachstan te zijn geweest. Voor de hier te bouwen smalspoornetten had het MPS behoefte aan vele nieuwe locomotieven. Nu had men gewoon een paar honderd extra stoomlo-comotieven kunnen bouwen, maar gezien de propagandistische Status van het pro-ject zou een moderne diesellocomotief de vooruitstrevendheid van het communisme beter kunnen onderschrijven. Tussen 1955 en 1959 rolden minimaal 274 (naar verluidt zelfs 281) TOe2's uit de hallen van de locomotieffabriek in Kaloega. De meeste locs werden in eerste instantie toegedeeld aan regionale spoor-wegdirecties in Kazachstan en de zuide-lijke Oeral. Dit waren de regio's waar in het kader van het landcultiveringspro-gramma de nieuwe smalspoorlijnen werden gebouwd. Maar al snel bleek dat het aantal benodigde locomotieven sterk overschat was. Daarom is besloten vele tientallen locs meteen te verhuizen naar andere smalspoorlijnen in Rusland en de Baltische Staten. Het is aannemelijk dat dit al in de planning zat, zij het niet zo snel en niet op deze schaal. In de jaren zestig beschikten de meeste MPS-lijnen over genoeg TOe2's om de treindienst te verdieselen. Opmerkelijk is dat alleen in de Oekraine, met haar vele smalspoorlijnen, de serie TOe2 niet sterk vertegenwoordigd was. Het land bleef tot begin jaren zeventig een waar stoombol-werk, waar vooral veel stoomlocomotie-ven van de serie GR dienst deden. Pas nadat in 1972 smalspoornetten in de Baltische Staten en Transbaikalie (ten oosten van het Baikalmeer) waren gesloten, kon-den de daar ingezette TOe2's naar de Oekraine verhuizen om daar de stoomtractie af te lossen.

Links broodverkoop vanuit de trein op het net van Gajvoron op 27 mei 2003. Rechts het Interieur van een Pafawag-ligrijtuig op het net van Gajvoron. Een deel van de bovenste rij ligplaatsen is inmiddels verwijderd. Alleen links is nog een stuk van de „tweede verdieping" te zien.

Behalve op MPS-lijnen hebben TOe2's ook dienst gedaan op industriele smalspoorlijnen (onder andere in Nizjni Tagil, Teresva en Alapajevsk). Maar verreweg de meeste TOe2's zijn aan te treffen op pionierlijnen, waarover nog vele tientallen steden beschikken. De TOe2's die daar nu rijden, zijn vaak afkomstig van gesloten MPS-lijnen.

In de jaren zeventig ontwikkelde locomo-tieffabriek Kambarka in Vorosjilovgrad (Ljoegansk) een nieuwe lijndieselloco-motief. Dit werd de serie TOe7. Het is een zware variant van de voor lichte in-dustrielijnen bedoelde dieselmechanische locomotiefserie TOe6. De TOe7 kreeg een zwaardere motor en een hydraulische aandrijving. De loc heeft een vermugen van circa 400 pk en kan een maximum-snelheid van 50 km/h bereiken. Tussen 1972 en omstreeks 1986 zijn mim 2700 locs van het type TOe7 gebouwd. Daarna werden enkele technische modifi-caties in het ontwerp aangebracht. De ge-modificeerde TOe7 kreeg de typeaandui-ding TOe7A. Hiervan bouwde Kambarka tot in de jaren negentig vervolgens nog eens circa duizend exemplaren. De TOe7(A) stamt uit de tijd dat het woord „degelijk" al lang was geschrapt uit het Sovjetwoordenboek en zij is dan ook berucht om zijn absolute onbetrouw-baarheid. De TOe7(A)'s werden altijd in grote aantallen op een lijn gestationeerd. zo te zeggen als mottenballenvloot vanuit de fabriek. Met de onderdelen van alle locs bij elkaar kan er dan wel eentje be-drijfsvaardig gehouden worden. Verreweg de meeste TOe7(A)'s zijn gele-verd aan industriele spoorwegen, waar-onder bosspoorlijnen. Ook zijn enkele honderden locs van dit type geexporteerd naar Cuba en Vietnam. Naar schatting maximaal honderd TOe7's en TOe7A's kwamen in dienst op MPS-lijnen. Op voormalige MPS-lijnen in Gulbene, Be-regovo en Toemskaja rijdt nog een hand-vol TOe7A's. Alleen depot Antonivka heeft nog een oudere TOe7.

De trein die 's ochtends om half acht uit de richting Roednitsja In Gajvoron aankomt, is goed bezet met scholie-ren, forensen en plattelandsvrouwen. Gajvoron, 27 mel 2003.

Net zoals bij de locomotieven zijn nu twee gestandaardiseerde rijtuigtypes in gebruik op voormalige MPS-lijnen. Eind jaren vijftig exporteerde het Poolse Pafa-wag vele honderden rijtuigen naar de Sovjetunie. Hiermee kreeg het MPS in een klap een gestandaardiseerd rijtuig-park tot haar beschikking. Een TOe2 met een sleep Pafawags is jarenlang het normale verschijningsbeeld van een MPS-smalspoorlijn geweest. De meeste rijtuigen waren zitrijtuigen tweede klasse, maar er waren ook ligrijtuigen en post-wagens van dit type. De Pafawags zijn uitzonderlijk lange en sierlijke rijtuigen. Hetzelfde type heeft dienst gedaan op Poolse smalspoorlijnen van de PKP.

Ook veel industriele smalspoorlijnen hadden behoefte aan rijtuigen. omdat zij op hun lijn personeelsvervoer of soms zelfs openbaar reizigersvervoer afwikkel-den. Voor deze lijnen stond - vermoede-lijk vanaf de jaren zeventig - het rijtuig-type PV51 ter beschikking. Een PV51 is veel korter dan een Pafawag en blinkt uit in eenvoud en functionaliteit. Ter vervan-ging van oude Pafawags is de PV51 onder andere op de MPS-lijnen van Gulbene, Antonivka en Toemskaja in dienst gekomen.

Gezien de onwaarschijnlijk grote omvang van het goederenwagenpark is het zeer opmerkelijk dat het MPS ook kans heeft gezien dit verregaand te standaardiseren. Over het algemeen kunnen slechts drie types goederenwagen worden onder-scheiden: een vierassige gesloten goederenwagen met een bijna Vierkante houten opbouw, een vierassige ketelwagen (let-terlijk een ketel met twee draaistellen) en een platte wagen met lage zijschotten. De platte wagen werd zowel gebruikt voor het vervoer van kolen als van Containers. Hofleverancier was wagonfabiek Demi-chovo in Rusland.

De belangrijkste types stoomloc

Tot in de jaren zeventig werd nog op grote schaal stoomtractie ingezet. De al-gemene types stoomlocomotieven zijn de serie GR en de locomotieffamilie be-staande uit de series Kv, Kp, Ktsj, PT en VP. Deze locs zijn na de Tweede Wereld-oorlog als herstelbetalingen geleverd door diverse Oost-Europese landen. Ze hebben vrijwel alle vooroorlogse types stoomlocomotieven vervangen. Tussen 1947 en 1954 zijn 427 machines van de serie GR gebouwd door het Oost-Duitse LKM Babelsberg. GR is de afkor-ting van Duitse oorlogsreparatielocomo-tief (G Staat voor Germanija, R voor re-paratie). Het is een sterke vierasser met drieassige tender, bedoeld voor de zware goederendienst op uitgestrekte smalspoornetten met zware bovenbouw. Haar vermugen bedraagt 250 pk, het dienstge-wicht 40 ton en de maximumsnelheid 35 km/h.

Veel GR's hebben dienst gedaan op MPS-lijnen. Vooral in de Oekraine en de Baltische Staten reden er vele. Momen-teel zijn in de Oekraine nog ten minste drie machines bedrijfsvaardig voor extra ritten: GR-280 in Gajvoron, GR-286 in Beregovo en GR-336 op de lijn van de suikerfabriek in Tsjervonoje. In Rusland zijn GR-185 van de pionierlijn in Rostov en GR-269 van het smalspoormuseum van Pereslavl bedrijfsvaardig. Verder is een aantal GR's als monument bewaard gebleven.

De serie GR was vooral bedoeld voor MPS-lijnen. Voor de ontelbare bos-, turf-en mijnspoorwegen en andere industriele smalspoorlijnen was de GR te groot en te zwaar. Hiervoor waren de ruim 3200 locomotieven van de serie K en aanverwan-te types bedoeld. De K Staat hierbij voor locomotieffabriek Kolomna, op wiens ontwerp dit type is gebaseerd. De K is net als de GR een vierassige machine met een drieassige tender. Maar met zijn 28 ton en 175 pk is zij wel kleiner en lichter uitgevoerd. Kenmerkend zijn de kleine drijfwieltjes en de relatief grote cabine. De K is rond 1950 gebouwd in drie landen. Mavag in Budapest leverde 234 ma-chines, die zijn genummerd in de serie Kv. Het Tsjechoslowaakse CKD bouwde 420 locs van de serie Ktsj en het Poolse Chrzanuw circa 790 locs van de serie Kp. De toegevoegde letters v, tsj en p staan voor de landen van herkomst (v voor Hongarije, tsj voor Tsjechoslowakije en p voor Polen). Ook Finland moest als repa-ratiebetaling aan de Sovjetunie stoomlocs van het type K leveren. De locomotieffa-brieken Tampella en later ook Lokomo houwden 590 locomotieven, die werden genummerd in de serie PT. De P staat hierbij voor parovoz (stoomloc) en de T voor Tampella.

Links: een Pafawag-rijtuig. Rechts: op veel lijnen is dit type houten sneeuwploeg aan te treffen. Gulbene, 30 augustus 2001.

Omdat de circa tweeduizend als herstel-betaling geleverde K's en PT's niet vol-doende waren om alle oudere locomotief-types te vervangen, bouwden de Russen zelf ook veel van deze gestandaardiseer-de locomotieven. Locomotieffabriek Votkinsk leverde tussen 1956 en 1959 1200 ? 1300 machines. Deze zijn genummerd in de serie VP (V = Votkinsk. P = parovoz).

De K's, PT's en VP's reden weliswaar vooral op industriele smalspoorlijnen, maar ook het MPS had een grote vloot K's. Ze reden vooral in Noord-Kazach-stan, maar bijvoorbeeld ook op de lijn van Sonda naar Mustvee in Estland.

Een flink aantal K's is als museumloco-motief of monument bewaard gebleven. De meest representatieve verzameling bevindt zieh bij in het smalspoormuseum van Estland in Lavassaare. Hier staan de Ktsj4-332, VP1-899 en de tender van PT4-114 tentoongesteld. Het museum is van plan om de Ktsj4-332 op te knappen en in te zelten op de lijn van Gulbene naar Aluksne in Letland. Wie een K onder stoom wil zien, moet voorlopig nog naar het smalspoormuseum in Pere-slavl (Kp4-469) of naar de pionierlijn van Nizjni Novgorod (Kp4-430).

Andere smalspoorlijnen

In dit artikel ligt de nadruk op de smal-sporige toevoerlijnen, die door de diverse nationale spoorwegmaatschappijen worden geexploiteerd en waarop openbaar vervoer plaatsvindt. Maar er zijn nog veel meer smalspoorlijnen. In de voormalige Sovjetunie is het smalspoor vooral voor industriele doeleinden toegepast. Naar schatting zijn nog duizenden kilometers industrieel smalspoor in bedrijf. De spoorwijdte bedraagt vrijwel altijd 750 mm.

Vooral voor de turfindustrie is het smalspoor nog steeds onmisbaar. Deze lijnen worden meestal alleen in de droge zo-mermaanden bereden. Ze hebben veel weg van onze industriele veldspoorlijnen; alleen is alles veel groter en zwaarder uit-gevoerd. Turfspoorlijnen zijn nog op grote schaal in bedrijf, vooral in de Baltische Staten.

Standaard-stoomlocomotief VP-1-899 op 15 augustus 2002 in het smalspoormuseum van Lavassaare in Estland. Links is nog net de voorkant van GR-319 te zien.

Ook sommige bosbouwbedrijven maken nog steeds gebruik van smalspoorlijnen voor de afvoer van hout. In tegenstelling tot de turflijnen zijn dit echte spoorweg-bedrijven, die soms niet onderdoen voor een MPS-lijn. Het - voor zover bekend -interessantste bosspoornet ligt bij Vygo-da, in de Oekraiense Karpaten. Ook in het nabijgelegen Osmoloda en in het Russische Oeral-gebergte zijn nog smal-sporige bosspoorlijnen in bedrijf. Op het bosspoornet van Alapajevsk in de Oeral rijden reizigerstreinen volgens dienstregeling. Ook op de voormalige bosspoorlijn van Apsjeronsk (in de regio Krasnodar in Rusland) wordt nog openbaar reizigersvervoer afgewikkeld. Bij Nizjni Tagil. in de Oeral, ligt een industriele smalspoorlijn die wordt ge-bruikt voor de afvoer van mineralen. Tot medio jaren negentig vond ook reizigersvervoer plaats. Het goederenvervoer is altijd door blijven gaan. Sinds vorig jaar rijden in de weekeinden toeristische reizigerstreinen met dieseltractie. De bergspoorlijn van Borzjomi naar het kuuroord Bakoeriani in Georgie is wel zeer bijzonder. De lijn heeft de afwijken-de spoorwijdte van 900 mm en is geelek-trificeerd. De (reinen worden getrokken door vierassige krokodillen van de serie TsjS 11, gebouwd door Skoda.

Ten slotte mugen de typisch communisti-sche pionierlijnen niet onbesproken blijven. ledere zichzelf respecterende stad in de Sovjetunie exploiteerde 's zomers in een park of bosgebied een kurte smal-spoorspoorlijn. De hele spoorlijn werd gerund door kinderen in de leeftijd van acht tot achttien jaar. In eerste instantie zijn pionierlijnen bedoeld om kinderen in de lange zomervakanties bezig te houden. Maar ze dienden ook als kweekvijver voor spoorwegpersoneel. Veel pioniers zijn later doorgegroeid tot medewerker bij de echte spoorwegen. Na de val van het communistische regime zijn de mees-te pionierlijnen gewoon in bedrijf gebleven. Ze rijden normaliter alleen in het weekend van juni tot augustus.