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Dampf in der Ukraine
Von Alfred Luft
Die heutige Ukraine 603000 km2 und hat eine Bevolkerung von rund 5,2 Millionen. Sie ist damit etwas dunner besiedelt als Osterreich mit seinem ungleich hoheren Anteil an alpinem Odland. Der Kollaps der Sowjetunion zu Ende der achtziger Jahre mundete zwar 1991 in die allgemein begruBte Unabhangigkeit, brachte aber dem Volk eher eine Minderung des Lebensstandards. Die Misere hat eine Reihe von ineinander verzahnten Ursachen und Ruckwirkungen, die zu analysieren nicht Aufgabe dieses Artikels sein kann.
Eine Auswirkung ist jedenfalls der Riickgang des Guterverkehrs um rund die Halfte. Beklagenswert ist auch der Zustand der Landwirtschaft. Hat man den Nahbereich der Stadte mit seinen Industrie-ruinen hinter sich, verfolgt einen Kilometer fur Kilometer das traurige Bild brachliegender Felder in diesem von Geografiebuchern stets als Kornkammer titulierten Land. Die riesigen, flachen, rationell zu bearbeitenden Felder, besonders die beruhmten Schwarzerdeboden, konnten bei sorgsamer, nach-haltiger Bewirtschaftung vermutlich halb Europa mit Grundnahrungsmitteln ver-sorgen. Dem Bahnreisenden bietet sich jedoch der traurige Anblick von verrosteten Gleisen, die zu verfallenen Lagerhausern fuhren.
Der ostliche Teil des Landes gehorte lange Zeit zum Zarenreich, wahrend im Westen die Grenzen besonders rasch wechselten. Polen, Osterreich (Kronlander und Bukowina), Rumanien, Ungarn und die Tschechoslowakei besaBen uber kurzere oder langere Zeit Teile des Landes, bis schlieBlich 1945 alles der Sowjetunion Auf jeden Fall lebte das Mehrheits-der Ukrainer (im altosterreichischen Sprachgebrauch Ruthenen geheiBen) jahrhundertelang unter wechselnder Fremdherrschaft. Dementsprechend ist auch das Wirrwarr in der Schreibung der Ortsnamen. Nach den divergierenden Ortsnamen aller obengenannten Staaten werden nunmehr die durch die Russifizierungspolitik (in der sich Zarentum und Sowjetmacht nicht unterschieden) vorhandene Namen durch die einheimischen ukrainischen ersetzt. Von beiden - noch dazu in einem leicht voneinander abweichenden Kyrillisch geschriebenen - Formen geistern zudem nicht immer ganz korrekte deutsche oder englische Transkriptionen durch die Literatur. Nachdem sich der GroBteil der Leserschaft nicht in derartige Feinheiten wird vertiefen wollen, hat der Verfasser es aufgegeben, eine konsequent einheitliche Linie zu verfolgen und bittet die paar Puristen um Nachsicht. Ubrigens wiesen die uns bereitgestellten Fahrplanunterlagen noch immer die russischen Namen auf, wahrend auf den Stationsschildern schon die ukrainischen prangten!
Das ukrainische Bahnnetz weist eine Lange von rund 22000 km auf, wovon 37 % elektrifizien sind - etwa je zur 3 kV= und 25 kV/50 Hz ~ als dem neueren System. Seit 1945 ist uberall die russischen Standardspurweite von 1524 mm (abge-sehen von einigen Schmalspurbahnen in 750 mm) die Norm, wahrend der Westen des Landes ursprunglich normalspurig war. In beiden Weltkriegen wurde immer wieder umgespurt, je nach Kriegsgluck wobei dieses schone Wort in diametralem Gegensatz zu dem steht, was die Bevolkerung einer der vom Krieg meist betroffenen Regionen Europas dabei erdulden mubte. Ubrigens sieht man an so manchem Bruckenbauwerk noch heute die Spuren "grober"
Als skurriles Relikt aus der Ara, da eine miBtrauische Diktatur uberall den Klassen-feind witterte, werden bis heute groBere Brucken streng bewacht. Einmal waren wir fast um eine sehr schone Aufnahme gekommen. Der Wachter hatte kein Exemplar der jeweils notigen Einzelgenehmigung erhalten. Glucklicherweise war der Zustandige im Ministerium telefonisch erreich-bar und konnte ihm bestatigen, daB das Schreiben in der Hand der Reiseleiterin echt
war.
Das Bahnnetz wurde im Osten im wesentlichen vom zaristischen RuBland wahrend im Westen zunachst Privatbahnen wie die Carl-Ludwig-Bahn (CLB) und die Lemberg - Cernowitz - Lassy - Eisenbahn (LCJE) sowie spater die KkStB den Bahnbau betrieben. Ungarn schlieBlich errichtete die Strecken an der Sudseite der Karpaten, die damals die Grenze zwischen beiden Reichshalften bildeten.
Dieses Bild vom (28.2.2003) illustriert trefflich den der ukrainischen Bahn. Die Triebwagenkomposition Typ D 1 ist namlich nicht erst unterwegs untauglich geworden und wurde von der M62-1456 abgeschleppt, vielmehr ist derartiges durchaus nichts Ungewohnliches! Die Verkachelung des 1957 neu gebauten Stations-gebaudes entspricht einheimischer Baukultur, aber auch die typische KkStB-Station Worochta auf der Nordrampe wurde dergestalt "ruthenifiziert". Die Bergstrecke Deljatin Rachiv ist zur Zeit abschnittsweise mit nur noch 25 km/h zu befahren. Diese dritte und ostlichste Karpatenquerung hat seit ihrer Erbauung 1895 nur strategische und lokale Bedeutung. Sie ist zudem nur noch eine Stichbahn, seit ein Hochwasser sie 2001 sudlich von Rachiv unterbrochen hat. Zuvor fuhrte sie weiter theiBabwarts - zwischen Valea Viseului und Sighetul Marmafiei am Sudufer des hier die Grenze zu Rumanien bildenden Flusses als Vierschienengleis im Korhdorverkehr! - um danach wieder auf ukrainisches Gebiet am Karpatensudfub zu wechseln.
In Manewitschi (Strecke Kowelj-Sarni, Teilstrecke der Fernverbindung Warschau - Kiew) steht am 2.3.2003 vor einem typisch russischen Rohziegel - Stationsgebaude die P 36-0064 mit ihrem Sonderzug. Diese Lok steht ubrigens in weiBrussischem Eigentum, gelangt aber regelmaBig auch in der Ukraine zum Einsatz. Die 2'D2'-Type P 36, schon 1950 entworfen, ging 1954 in Serienproduktion. Wegen des Beschlusses von 1956, den Dampflokbau generell zu beenden, blieb es bei 251 Infolge der Notwendigkeit, fur einen geren Einsatz die Achslast auf 18 t zu begrenzen, ist sie gar nicht so stark, wie ihr uberwaltigender Eindruck vermuten Hebe.
Auch heute noch labt sich anhand der vielfach noch gut erhaltenen Stationsgebaude die Historie nachvollziehen, und steht man vor einem Gebaude, auf dem die Aufschrift genausogut "Angertal", "Weizels-dorf", oder "Windischgarsten" lauten konnte, weib man, hier hat die KkStB zur selben Zeit gebaut wie an den Linien des Alpenbahn - Programms.
am 3. 3. 2003 entstand in der kleinen Station Krasnoselka (Strecke Korostenj Shitomir) dieses Bild der Jea 2026. Ftund 2000 Stuck dieser TE, gebaut 1944 - 1947 von Baldwin und Alco, kamen als Hilfslieferung der USA in die damals noch verbundete Sowjetunion. Es handelt sich dabei um den Nachbau einer Type, die schon kurz vor dem Ersten Weltkrieg an das Zarenreich geliefert worden war.
Der Dampfbetrieb wurde in der damaligen Sowjetunion schon vergleichsweise fruh beendet, vor allem gegenuber den Satellitenstaaten. Nach der Einstellung des Dampflokbaues 1956 ging es schon in den sechziger und siebziger Jahren rapide bergab wir erinnern uns ja auch, dab zahlreiche 52er an die "Bruderlander" ab-gestoben wurden. Im Dienste der GySEV waren diese an den kleinen Rauchkammer-turen erkennbaren Lokomotiven auch in Osterreich anzutreffen. Nach 1980 spielte der Dampf keine statistisch relevante Rolle mehr, ein paar Verschubeinsatze sind nur noch als Kuriosa zu vermerken. Dennoch uberlebte eine betrachtliche Zahl an Dampfrossern, die bis auf die 52er ex Reichsbahn, Type TE, die wir bei beiden Reisen leider nicht zu Gesicht bekamen, und die als Hilfslieferung aus den USA gekommenen Jea samtlich sowjetischer Herkunft sind (j + e ist im Kyrillischen ein Buchstabe). Durch den traditionellen Bau von wenigen Standardtypen in jeweils groben Mengen ging es den Splittergattungen rasch an den Kragen. Von den ehemaligen osterreichischen Loks, die in beiden Kriegen als Beute oder im Gefolge des Zweiten Weltkrieges durch Gebietsabtretungen der angrenzenden Lander in russische Hande fielen, uberlebte keine.
Eine Kurzinformation uber die bei diesen Fahrten eingesetzten Loktypen ist bei den Bildbeschreibungen zu finden. Dazu stoberte ich nach Jahren wieder in dem Buch "Breite Spur auf weiten Strecken" von Josef Otto Slezak (Transpress, Berlin 1963). Dabei stieb ich auf die Tatsache, dab - es herrschte ja der Kalte Krieg - die Existenz von nicht weniger als 2000 Stuck Jea, einer Hilfslieferung aus den USA 1944 - 47, glatt verschwiegen wurde.
Die KkStB-Strecke 173 (Stryj Tarnopol) uberquert bei Berezowica kurz vor der galizischen Bezirksstadt den Flub Sereth. Den Dzherelo-Sonderzug befordern am 1. 3. 2003 zwei Guterzugloks der Type L, ? 3535 und 5141. Glucklicherweise hat die schone Brucke trotz der Kriege bis heute uberlebt. Diese markante steinerne Bruckenbauart kam nach der Arlbergbahn besonders auch auf der erwahnten Karpatenstrecke (Stanislau -) Deljatin - Woronienka mehrfach zur Anwendung. Die nicht mehr existierende Pruthbrucke bei Jaremcze gait hiebei damals, 1895, mit 65 m Spannweite als das weitest gespannte Steingewolbe der Welt.
Wenn uber den Karpaten bei Hochdruckwetterlagen die Sonne vom wolkenlosem Himmel lacht, liegen zur selben Zeit oft weite Teile des Tieflandes unter einer bestandigen Hochnebeldecke. Einen Glucksfall erlebten wir am 24. 2. 2003, als beim letzten Fotohalt des Tages in der Station Lipowetz sich plotzlich eine Wolkenlucke offnet und die CO 17-3146 im milden Licht der untergehenden Sonne glanzen lieb. Die ab 1935 gebaute, gedrungen wirkende TE-Type SO 17 ("Sergey Ordshonokidse") war mit 17 t Achslast angesichts des verbreiteten schwachen Oberbaues eine universell einsetzbare Maschine, von der inklusive der etwas verstarkten Vahante SO 18 rund 5000 Stuck hergestellt wurden.
Bei Millie an der Lokalbahn nach Wiznitz, die bei Nepolokoutz (nahe Cernowitz) aus der LCJE-Strecke ausfadelt und Richtung Karpaten fuhrt (KkStB-Kursbuch ? 176b, alle Namen in der damaligen Schreibweise) gluckte am 26. 2. 2003 diese Rauhreifstimmung mit der EM 735-72.
Nach der Ankunft des Sonderzuges am 24. 3. 2003 in Christiniwka rollt die FD 20-2714 in ihr Heimatheizhaus. Das Personal-wohnhaus erinnert sehr an die ganz ahnlichen Rohziegelbauten in Wien Meidling. 1930 erschien die machtige 1 'E1' FD 20 (nach dem beruchtigten Geheimdienstler Felix Dzershinskij), die mit ihren 20 t Achslast freilich auf die gut ausgebauten Magistralen beschrankt war. Von den bis 1942 etwa 2900 gebauten Exemplaren wurden ubrigens schon um 1960 etwa 1000 an China weitergereicht. Parallel dazu entstand 1932 die 1'D2' der Type JS (Josef Stalin) mit zahlreichen gleichen Bauteilen. Gemab dem Entstalinisierungsbeschlub des XXII. Parteitages von 1962 wurde sie in FDp (Personenzugsversion) umbenannt. Das einzig uberlebende Exemplar, die FDp 20-578, steht auf einem Socket am Westkopf des kiewer Hauptbahnhofes.
Am spaten Nachmittag des 28. 2. 2003 verlabt die Su 251-86 mit dem von der Bergstrecke gekommenen Hotelzug den Bahn-hof Deljatin am Nordrand der Karpaten in Ftichtung Stanislau, heute nach einem ukraini-schen Nationaldichter Iwano-Frankowsk ge-heiBen. Erstmals 1911 erschien die nach der Lokfabrik Sormowo benannte, uberaus erfolgreiche 1'C1'-Lok der Type S, von der noch im Zarenreich 900 produziert wurden. Ab 1926 als Su (u steht fur verstarkt) weitergebaut, wurde die Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg abermals aufgenommen. Bis 1951 erreichte die S-Familie eine Gesamtstuckzahl von 3750, womit sie nicht nur uber Jahrzehnte das Bild des russischen Personenverkehrs pragte, sondern sich auch die weltweit meistgebaute Reisezuglok nennen darf.
Ich mochte an dieser Stelle etwas einflechten: Man tut dem 2002 verstorbenen groben osterreichischen Eisenbahn-freund und spateren verdienten Buchverleger gewilb unrecht, wenn man ihn aufgrund dieser Veroffentlichung wie manchmal geschehen als unkritischen Sympathisanten eines der schlimmsten Terrorregime der Menschheitsgeschichte darstellt. Es ist offenkundig, dab zahlreiche Formulierungen vom linientreuen ostberliner Lektorat hineinreklamiert wurden, unser Josef Otto kann so etwas nicht verfabt haben! Gewib hegte er Bewunderung fur ein Land, in dem die Eisenbahn einen Stellenwert besab wie sonst nirgends auf der Welt, wie auch heute viele integere Menschen geneigt sind, uber positive Aspekte die imperialistischen Alluren der einzigen verbliebenen Supermacht zu verniedlichen.
Nochmals die schone Em 735-72. Als nach dreistundigem sinnlosen Warten im Bahnhof Lushani (15 km vor Cernowitz) endgultig klar war, dab die fur den Nachmittag zugesagte Su nicht einsatzfahig war, gab es als Trostpflaster eine kurze Stichfahrt mit der am Zug gebliebenen Em. Nachst der Haltestelle Lashkiwka (KkStB-Strecke 177) entstand so dieses abendliche Stimmungsbild.
Die "Perestroika" unter Gorbatschow ermoglichte es, dab sich 1988 in Kiew ein beachtenswertes Privatunternehmen etablierte. Die Firma Dzherelo erwarb eine Reihe von Waggons und formierte daraus einen Hotelzug. Zugleich gelang es, in Zusammenarbeit mit der Ukrainischen Bahnverwaltung UZ eine Reihe von Dampfloks betriebsfahig zu machen oder zu erhalten. Mit den uber das Land vorteilhaft stationierten Maschinen konnen nun Sonderfahrten veranstaltet werden. Ubrigens wird der Zug nicht nur an Eisenbahnfreunde, sondern auch anderweitig vermietet. Zwar ist der Wohnkomfort spartanisch, auch wenn die Schlafwagenabteile nur mit zwei Personen belegt werden, dafur ist man von der sehr dunn gesaten Hotellerie unabhangig, erspart sich das tagliche Ubersiedeln, wie auch der lange Weg durch meist eintonige Landschaft -etwa von einer Stadtbesichtigung zur nachsten - zeitsparend in der Nacht zuruckgelegt werden kann. Hervorragend ist auf jeden Fall die Verpflegung im Speisewagen. Uberreichlich ist die Ausstattung mit Personal, das ruhrend um das Wohl der Fahrgaste bemuht ist. 1:1 ist etwa das Verhaltnis, wie auf einem Kreuzfahrtschiff, was naturlich nur "dank" der extrem niedrigen Lohne moglich ist. Neben Kuchen- und Servicepersonal hat nach alter Tradition jeder Liege- und Schlafwagen eine(n) eigene(n) Betreuer(in), der/die unter anderem den Kohlenofen fur die autarke Warmwasserheizung betreut. Ferner gibt es drei Musikanten, einen Arzt und - nicht ganz unwichtig - zwei Sicherheitsleute, die nicht nur lichtscheues Gesindel vom Zug fern-halten, sondern auch bei den Fotopunkten assistieren. Diese werden im Einvernehmen mit der jeweiligen Reiseleitung sehr pro-fessionell und umsichtig abgewickelt, wobei zumeist wirklich gute Fotostellen gewahlt werden.
Auf der Sudrampe der Karpatenstrecke, knapp oberhalb von Jasinja (ungarisch Korosmezo) uberquert die L 3535 am 28. 2. 2003 eine Brucke, deren Bruchsteinmauerwerk anlafllich einer Restaurierung mit inzwischen schon wieder abbrokkelndem Beton unterzogen wurde, wahrend die Mitteloffnung ursprunglich mit einem Gittertragwerk uberspannt war. Vom Scheiteltunnel bei Woronienka bis hierher fuhrte ursprunglich die KkStB 15 km tief in ungarisches Gebiet den Betrieb. Die meistgebaute Guterzuglok der Nachkriegszeit (etwa 4200 Stuck zwischen 1945 und 1955) war die 1'E-Type P (Pobeda - Sieg), die aber schon ab 1947 nach ihrem Konstrukteur Lebedjanskij in L umbenannt wurde.
Mit phanomenaler Rauchentwicklung beschleunigt am 23. 2. 2003 bei Dukla (an der Stichbahn Zjatkowtsi - Hajworon) die FD 20-2714 einen ihrer Zugkraft nicht ganz adaquaten Fotoguterzug.
Mittelbild: Knapp unterhalb der Scheitel-station Woronienka (833 m, Wasserscheide zwischen Pruth und Theib), auf der oster-reichischen Nordrampe, uberquereti Em 735-72 und Er 797-86 den Paradczyn-Viadukt. Ihn und weiteres Interessantes uber die Karpaten-strecke findet man in dem Monumentalwerk »Geschichte der Eisenbahnen der Ost.-Ung. Monarchie«, Band I, Theil 2, Seite 407 ff. beziehungsweise Band II, Seite 271 - 272. Links sieht man das Hauschen eines Bruk-kenwarters (siehe Textteil). Die ab 1912 ge-baute Typenreihe E mit ihren zahlreichen Varianten ist mit rund 11000 Exemplaren die weltweit meistgebaute Dampflok. Die Em entstanden 1931 - 1935, wahrend die Letzt-version Er 1947 - 1955 im Rahmen von "Lowenvertragen" auch von den Ostblock-landern geliefert wurde. Die abgebildete Lok ist ein Erzeugnis der budapester Mavag (m steht fur modernisiert, r fur revidiert).
Die Fahrten fur Eisenbahnfreunde haben ihren Schwerpunkt im Westen, well dort in dem sonst sehr flachen Land immerhin einige passable Hugelland-abschnitte und in den Karpaten sogar richtige Gebirgsstrecken zu finden sind. Fur den Osterreicher halt diese Region zudem noch allerhand an k. k. Reminiszenzen bereit. Nachdem ich schon 1999 an einer Reise zu diversen, allesamt leider dahin-siechenden Schmalspurbahnen teilgenommen hatte, bei der der Hotelzug nur zur Reise von Ziel zu Ziel diente, ergab sich danach die Gelegenheit, an zwei Winter-Dampfzugfahrten 2001 und 2003 teilzunehmen, beide ubrigens von jenem englischen Reiseveranstalter organisiert, der im letzten Jahr auch eine bemerkenswerte Osterreichreise unternommen hat (siehe Heft 7/2002).
Wie ublich begannen und endeten beide Reisen in Kiew, wohin man begreif-licherweise nur mit dem Flugzeug gelangt. Zwar ist Kiew von Wien kaum weiter weg als Paris, doch dauert die Reise rund doppelt so lange. Nach Abfahrt in Wien um 21 Uhr und einem dreistundigen Aufenthalt in Tschop (der weniger dem Dreh-gestelltausch als der Burokratie der Grenzer zuzuschreiben ist) wird man schlieblich um 5 Uhr morgens des ubernachsten Tages in Kiew aus dem warmen Bett geworfen. Als Eisenbahninteressierter habe ich mich ein-mal dieser Tortur unterworfen, wobei immerhin die Fahrt uber den Karpatenpab von Beskid bei traumhaftem Wetter und Blick auf fast 2000 m hohe Berge die Muhsal nicht ganz nutzlos erscheinen lieb.
Als wir am 24. 2. 2001 des Dzherelo-Zuges ansichtig wurden, gab es gleich einen gewaltigen Schrecken. Der Zug erstrahlte statt im traditionellen Grun in Blau mit gelbem Fensterband ent-sprechend den Nationalfarben der Ukraine. Dies sei, wie es hieb, im Sinne der Selbst-findung der nun unabhangigen Nation der Bahn von allerhochster Stelle verordnet worden. Dagegen war naturlich nichts mehr auszurichten. Als Reaktion darauf wurden, um moglichst authentische Bilder zu er-zielen, bei der zweiten Reise vornehmlich Guterzuge bestellt, wobei jeweils am Zug-schlub ein noch gruner Begleitwagen mit-lief. Nebstbei - wie zum Hohn - ist auch heute noch ein Gutteil der Regelzuge mit grunen Wagen unterwegs. Doch lassen wir nun die Bilder sprechen. Wie man sieht, gibt es in dem weitlaufigen, dunn besiedelten Land ausreichend Gelegenheiten, die Atmo-spha're des Dampfzeitalters ungestort von den Beigaben der Gegenwart wieder auf-leben zu lassen.
Fur Interessenten an solchen Fahrten mogen nachfolgende Angaben dienen: Dzherelo Business Cooperation, Yamskaya 8, Kiev 03038, Ukraine, tel. (044)269-5013, Fax: (044)269-5073. e-mail: dzherelo@ua.fm, www.dzherelo.com.ua.
An unsere Kunden in Deutschland!
Jeden Tag erfahren wir von neueri Wunderdingen auf dem Gebiet der Kom-munikation. Anscheinend gibt es keine Nachricht mehr, auf die man nicht in Windeseile an jedem Punkt der Welt zugreifen kann.
Was hingegen nicht moglich ist: von derdeutschen Postbank zu erfahren, wer etwas auf unser Konto einbezahlt hat. Mitte November endete sang- und klanglos die Zusendung der (ansonsten praktisch taglich einlangenden) Konto-auszuge. Anrufe unsererseits landeten in irgendwelchen Call-Centern (vermutlich aus Kostengrunden in Indien oder Ka-sachstan angesiedelt) und verendeten dort. Noch Mitte Dezember, also nach einem Monat des fruchtlosen Wartens durften wir auf eine Anfrage horen: "Na so warten Sie doch mal ab!!!!!!"
Gegen Weihnachten hin lieb sich eine Dame dann immerhin schon zur halblaut gemurmelten Frage hinreiben, warum denn jetzt so viele Reklamationen wegen fehlender Auszuge einlangten. Und bereits wenige Tage spater hat uns ein Herr mitgeteilt, dab offensichtlich ein Fehler im System vorliege. Die Ursache werde gesucht.
Diese Zeilen werden am 15.1.2004 geschrieben, und es wird offenbar noch immer gesucht. Denn noch ist kein norcnaler Auszug bei uns eingelangt. Alle paar Tage rufen wir an und ersuchen um Nachsendung verlorengegangener Auszuge. Das funktioniert immerhin, wenn es auch immer einige Tage dauert, so dab wir bezuglich Zahlungen halbwegs auf dem laufenden sind.
Trotzdem mussen wir um Entschuldigung bitten. So flott wie normal geht es nicht, was beispielsweise Abonnenten, die verspatet zahlen und das Jannerheft erst nach Buchung der Zahlung erhalten sowie Kunden mit Vorausrechnung trifft. Kunden, die genau zum Termin zahlen, erhalten moglicherweise unberechtigte Mahnungen.
Warten wir also geduldig weiter. Sonst bleibt uns ohnedies nichts ubrig.
Der Herausgeber
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