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Mitten in Europa:

Die Lokalbahn im Theresiental 1887-1998

Karpatenukraine, Karpatorussland, Galizien, Maramaros sind geo­graphische und geopolitische Begriffe, die uns seit der politischen Öffnung des Ostens wieder mehr interessieren. Sicher haben viele Leser schon von der schnurgeraden Bahnlinie durch Australiens Wüste ge­hört, aber wohl wenige von der vielfältigen Lokalbahn im Theresiental, nur ein paar Kilometer westlich des geographischen Mittelpunkts Europas in Berlebash.

Ernst B. Leutwiler, Zürich

Theresiental?

«Theresiental» tönt österreichisch. Tatsäch­lich war es auch die österreichische Kaiserin Maria-Theresia, die im Jahr 1775 Bewohner von Oberösterreich mit Versprechen lockte, sich in den Ostkarpaten in einem Seitental der Theiss anzusiedeln, um der einheimischen, ruthenischen Bevölkerung das Flössen zu lehren und damit das immense Vorkommen an Holz nutzen zu können. So liessen sich et­liche in Kiralymezö/Königsfeld (heute Ust-Tschorna) und weiteren Siedlungen nieder.

Im Laufe der Jahrzehnte hat jene reizvolle Gegend, deren Landschaft und Besiedelung an die Voralpen der Schweiz oder Öster­reichs erinnern, etliche Male die Staats­zugehörigkeit gewechselt: Bis 1918 war das Gebiet um Taraczköz (heute Tereswa) im Komitat Maramaros des ungarischen Königreichs und grenzte im Norden an das öster­reichische Galizien mit der Provinzhaupt­stadt Lemberg (heute L'viv). Dazwischen hausten die Rumänen für ein Jahr. Von 1919 bis 1939 gelangte der nördliche Teil des Maramaros - mit dem Theresiental - an die damalige tschechoslowakische Republik, während der südliche Teil zu Rumänien und das österreichische Galizien zu Polen kam. Ab 15. März 1939 zählte die Gegend erneut zu Ungarn, bis es am 15. Oktober 1944 zur Sowjetunion zählte. Heute gehört sie zur Ukrainischen Republik, die sich am 24. August 1991 als unabhängig erklärte.

Erst jetzt ist das ehemalige Sperrgebiet The­resiental, an der Grenze zu Rumänien gelegen, für Westbesucher zugänglich - nur die Grenzbehörden fordern einiges an Nerven und Zeit. Dies ist sicher ein guter Anlass, um eine nicht alltägliche Schmalspurbahn im geographischen Herzen Europas unsern Lesern vorzustellen. Die Schreibweise der Ortschaften hat mit jedem Staatswechsel geändert. In der vorliegenden Geschichte wurde versucht, die heute gebräuchlichen Namen (in lateinischer Schrift) zu verwenden.

In Tereswa wird das Holz verarbeitet, um anschliessend auf breiter Spurabtransportiert zu werden. Lok Tu-4 3024.

Projekt und Bau unter ungarischer Herrschaft

Erste Projekte für eine Normalspurbahn im «Tal der Tereswa» entstanden bereits 1883, doch wurden diese in schmalspurige Va­rianten geändert. Am 4. Juni 1885 erteilte der Königlich Ungarische Handelsminister der Ungarischen Ostbahn die Genehmigung Nummer 19 942 zum Bau der schmalspurigen «Taraczvölgyi Erdei Vasut TEV». Bereits am 23. Juni 1887 konnte der Betrieb auf der 33,83 km langen Schmalspurbahn mit 760 mm-Spurweite von Tereswa (damals ungarisch Taraczköz) - an der Hauptstrecke Budapest-Debrecen nach Kolomyja gele­gen - über Neresnizija (Nyereshaza) - bis hier mit Personenverkehr - und die restli­chen 13,5 km als Waldbahn über Tarasiwka (Tereselpatak) bis Kobyle (Kobilaerdö) mit einer Abzweigung zum Steinbruch bei Pid-plescha aufgenommen werden. Die maxi­male Steigung betrug 25% und der kleinste Radius 70 m. Die Schienen wogen 11,79 kg/m. (Die Anlagekosten werden mit 48 461 Mark, die Verzinsung mit 0,53% und der «Be-triebscoefficient» mit 81,87% angegeben.) Im Tal nach Kobyle standen Buchenwal­dungen. Vermutlich baute man die Zweig­strecke zur Gewinnung von Eisenbahn­schwellen.

Ungarische Dampflokomotive, «Mawak» genannt, beim Streckenbau in einein Seitental. Fotos: Sammlung E. B. Leutwiler

Mit dem Bau der Bahn beschaffte man 1885 von der Aktiengesellschaft der Locomotiv-fabrik vorm. G. Sigl in Wiener Neustadt zwei Dampflokomotiven «Taraczvölgy» und «Terebespatak» (Werknummern 3061 und 3062). Bei der MAV erhielten sie 1894 die Nummern Kat. XXI, 6911 und 6912, ab 1911:

Nrn. 389,001 und 389,002. Nach 1919 ge­langten sie zur CFR nach Rumänien (Sibiu MPD).

Zur Erstausstattung gehörten auch vier Per­sonen-, zwei Dienst- und 40 offene Güter­wagen. 1912 folgten von der Magyar-Belga Femipari Rt (Ungarisch-Belgische Wietall AG) noch drei weitere Personenwagen (zwei BCm und ein Cm). 1904 musterte man 19 Güterwagen aus und 1907/08 wurden sechs offene in geschlossene Güterwagen umge­baut. Bestand nun: sechs geschlossene und 15 offene Güterwagen.

Streckenskizze der Lokalbahn im Theresiental, gültig bis Herbst 1998. Skizze: E. B. Leutwiler

Vorrangig diente die Bahn dem Holztrans­port; die grossen Holzmengen wurden bis dahin geflösst. Die Führung lag bei der Un­garischen Nordostbahn (MEKV), zunächst auf dem Abschnitt Tereswa-Tarasiwka und ab 1889 für die ganze Strecke. Bei der Ver­staatlichung der Nordostbahn am 1. August 1890 übertrug man die Betriebsführung der ungarischen Staatsbahn M.A.V. Am 18. Februar 1897 ging die Lokalbahn in den Besitz der M.A.V. als zweite Privatbahn in den Karpatenukraine. Gleichzeitig konnte die Genehmigung zur Personenbeförde­rung für die ganze Strecke erlangt werden. Die weiteren Privatbahnen des Gebietes wurden erst unter der tschechoslowaki­schen Verwaltung verstaatlicht.

Dazwischen, am 26. April 1894, verwüstete ein Unwetter die Strecke nach Tarasiwka und Kobyle so stark, dass sie nicht mehr auf­gebaut wurde. Praktisch alle Buchenwal-dungen waren bis dahin gerodet. Doch 1940 konnten noch Reste der Bahn in jenem Gebiet gefunden werden.

Bei Pidplescha baute man 1908 talaufwärts eine 3,1 km lange Feldbahn mit Betrieb durch Pferdekraft. Diese wurde 1915 in den Karpatenkämpfen durch die Militär­verwaltung nach Dubowe verlängert. Es ist erstaunlich, dass der bedeutende Ort im Theresiental so spät und erst noch aus militärischen Gründen erschlossen wurde.

Weiterbau unter tschechoslowakischer Führung

In der zweiten Hälfte des Jahres 1920 über­nahm die tschechoslowakische Staatsbahn CSD die Lokalbahn, ohne sie in Betrieb zu nehmen. Nach der Umspurung auf 760 mm fand am 1. November 1922 die Wiederinbe­triebnahme der unteren Teilstrecke Tereswa bis Neresnizja statt. Dem Personenverkehr dienten zunächst drei, später vier und ab 1936 (mit den neuen Gebus-Triebwagen) sogar fünf Zugpaare mit erst 50 und später gar nur 40 Minuten Fahrzeit. Die weitere Strecke nach Kobyle übernahm später die Forstverwaltung.

Bereits 1918 wurde der dringende Weiter­bau bis Ust-Tschorna gefordert und gleich­zeitig die Abforstung von Flossbauholz an­gekündigt. Nach den zwischen 1924 und 1926 vorgelegten Plänen baute die Forst­verwaltung unter den Forstingenieuren Gyula Partos und Arpat Lux zwischen 1928 und 1930 die Strecke Neresnizja bis Ust-Tschorna - wobei weitgehend das alte

Am Dorfausgang von Tereswa sperrten Barrieren die Hauptstrd'isc. der historische Gebus-Triebwagen M 11-901 wartete auf die Weiterfahrt.

A la sortie du village de Tereswa les barrieres coupent le trafic sur la route principale. L'sutomotrire Gebus M 77-907 est prete au deoart.

Trassee bis Pidplescha verwendet werden konnte - und ab 1930 weiter in die Täler der Mokrjanka, Brusturjanka und anderen aus. Damit endete das Flössen in Ust-Tschorna.

Von der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, wo sie erst für den Bau des dritten Gleises der Nordbahn Verwendung fanden, beschaffte die CSD von den Bt-n2-Darnpflokomotiven A 001-010 für die karpatoukrainischen Schmalspurbahnen Uzgorod-Antalovce und Tereswa-Neresnizja, beide mit leichtem Oberbau, die U 25-001 bis 003 (ex 001, 005 und 010). Sie wurden zwischen 1932 und 1937 an die Militärbehörden weiterverkauft, die schon vorher die übrigen sieben Loko­motiven erworben hatten.

Das grosse Streckennetz
Verwaltungssitz, Einsatzleitung und Werk­statt mit Depots waren in Ust-Tschorna (Mündung der «Schwarzen») auf 528 m ü. M. So entstand ein Schmalspurnetz mit 760 mm-Spurweite und einer Ausdehnung von über 100 km mit - der Hauptstrecke von 90 km ab Tereswa über Neresnizja-Dubowe und Ust-Tschor­na entlang dem Flüsschen Mokrjanka über die Orte Ruska Mokra/Komsomolsk und Nemet Mokra (Russische Nässe und Deutsche Nässe) bis zur Siedlung Zadna (Hintere), direkt unter dem Grenzkamm, und

Die kleinen Triebwagen stellten die Verbindung in die Taler her, 16.9.1993, Ust-Tschorna. Foto: Chr. Ammann

- den Zweigstrecken ab Ust-Tschorna von 41 km entlang der Brusturjanka und Bert-janka zum gleichnamigen Staubecken, vom Forsthaus Naust Turbata entlang des Turbat zum Forsthaus TurbaciI sowie zum Forsthaus Naust Plajska zum Staubecken Plajska.

Der Unterbau bestand speziell an engen Stellen im oberen Teil aus Reisigbundeln, beschwert mit Steinen. Zusammen mit Weiden oder einer Holzwier (Langholzwand) entstand so ein stabiler Grund. Es waren auch nur zwei Dammrutschungen damals zu verzeichnen. Der Oberbau bestand aus Eichenschwellen im Halbmeterabstand und Schotter aus dem Steinbruch bei Pidblescha. Darauf nagelte man von Hauptbahnen ubrig gebliebene "i-Schienen" mit einem "respektablen" Metergewicht von 23,6. Aus der Erinnerung des Betriebsleiters Pankotai Gabor wurden die Brucken aus ausgemustertem CSD-Material etwa mit folgenden Spannweiten gebaut: bei Neresnizja 34-40 m, bei Pidplescha 25-30 m, bei Dubowe 30-35 m, nach Ruska Mokra 25 m, bei Ust-Turbat Parabeltrager mit 30-35 m und bei Nemecka Mokra mit rund 15 m Spannweite. Dies waren alles Stahlbrucken, die ubrigen aus Holz gezimmert, davon zwei bedeutendere mit 20 m Spannweite uber die Mokrjanka und eine uber die Brusturjanka. Die Holzbrucken mussten 1942, als die 24 t schweren Mavag-Dampflokomotiven eintrafen, verstarkt werden.

Der Gewahrsmann beschreibt: Der Abstand zwischen den Eichenschwellen betrug 80-90 cm. Die stabilste Strecke hatten die Tschechoslowaken. Die Ungarn haben auch Buchenschwellen verwendet, die jedoch schnell verfaulten. Die Russen gingen auf die Fichtenholzschwetlen uber und dann gab es die meisten Toten.

Um den Personen- und Guterverkehr ohne Umsteigen abwickeln zu konnen, verhandelte die Forstverwaltung Buschtino 1934 mit der CSD zwecks Abtretung der unteren Strecke Neresnizja bis Tereswa. Auf den 1. April 1936 konnte diese erworben werden. Mit einer Gesamtlange von nun 138km wurde die Lokalbahn zur langsten Schmalspurbahn der damaligen tschechoslowakischen Republik. So fuhren taglich auf der Hauptstrecke Tereswa-Ust-Tschorna (51 km) sechs Zugpaare in 140 Minuten, teilweise jedoch nur auf Streckenabschnitten, und auf der Zweigstrecke Ust-Tschorna-Lopu-chowo zwei Zugpaare bei einer Fahrzeit von 16 Minuten.

Ein Problem jedoch blieben die Lokomotiven. Die neuesten waren Vierkuppler-Tendermaschinen von 1927/28 mit nur 20 km/h Spit zengeschwindigkeit. Um vor allem den Personenverkehr im unteren Streckenabschnitt zu beschleunigen, trat man in Verhandlung mit der Lokfabrik CKD. Auch die Waldbahnen von Hronec und Liptovsky Hradok zeigten Interesse. So kam es zur Bestellung von zwei Tenderloks 0-6-2Ts mit 90 PS (Werknummern 1801 und 1802) und den ersten geschweissten Kesseln in der Tschechoslowakei. Das Projekt unter dem Namen "Ust-corna" kam jedoch nur schleppend voran. Mit der Annexion der Karpatenukraine durch die Ungarn 1939 wurde der Auftrag sistiert. Das ist jedoch nicht das Ende dieser Lokgeschichte! Die bereits fabrizierten Teile, inklusive Kessel, Rahmen, Rader und Zylinder, fanden zusammen mit Normteilen des normalspurigen Hanibal-Typs Verwendung in einer ahnlichen Lok, die dann 1947 an die Forstverwaltung Banska Bystrica mit der

Nummer 7 bzw. U36.901 ausgeliefert wurde, sich aber nicht bewahrte.

Uber die ungarische in die sowjetische Verwaltung

Wahrend des Zweiten Weltkrieges betrieb die Forstverwaltung vier Personenzugpaare, wovon zwei mit den Triebwagen, auf der Hauptstrecke und auf den Zweigstrecken nach Prislop und Procka je zwei Zugpaare. Auf dem Ruckzug am Ende des Kriegs hatten die Ungarn die Bahnkorper teilweise abgetragen oder beschadigt. Nach 1945 kam die Schmalspurbahn fur kurze Zeit in den Besitz der sowjetrussischen Staatsbahn SZD, um bald vom Holzgewinnungs-Kombinat Ust-Tschorna ubernommen zu werden. Dieses sanierte die Lokalbahn und baute sie

nun in 750 mm-Spurweite wieder auf. In Tereswa entstand ein neuer Holzumschlag­platz, das «untere Lager», und ein Anschluss an die Staatsbahn, die kurz zuvor von der Normalspur (1435 mm) auf die russische Breitspur (1520 mm) umgebaut wurde.

Gebus-Triebwagen M 11-901 auf der grossen Brücke bei Dubowe (seit 1998 unpassierbar wegen defekten Brückenkopfes). L'automotrice Gebus M 11-901 sur ie grand pont pres de Dubowe, quin'est plus utilisable depuis 1998 (cause: une extremite de pont endommagee).

Zur Zeit der ungarischen Verwaltung gab es keine Signale, nur Telefon, Lampen und Weichenverschlüsse. So sind folgende Un­fälle bekannt geworden:

- Im Sommer 1940 rutschten unterhalb von Ust-Tschorna Baumstämme vom Berghang auf die Gleise und liessen einen mit Holz-stämmen beladenen Zug entgleisen. Drei Bahnbedienstete fanden den Tod.

- Im Januar 1941 fuhr im Bahnhof Ust-Tschorna eine Lok in eine Wagengarnitur und schob sie vor sich. Doch der letzte Wagen bewegte sich wegen einer zuge­frorenen Bremse nicht und so wurde die Komposition aus den Schienen gedrückt. Zwei Tote waren zu beklagen.

- Im Frühjahr 1944 erfasste eine Lawine einen mit Soldaten und Kanonen bela­denen Zug bei Ust-Tschorna und schob diesen in den Fluss Tereswa. Verletzt wurde niemand.

In den Jahren 1947 bis 1965 erreichte das Schmalspurnetz die grösste Ausdehnung mit gegen 250 km (!). Weitere Zweigstrecken führten von Ust-Krasne, Krasnosorka, Ozo-rel, Jabloniza und TurbaciI in die Seitentäler. Die Forstbahn änderte in der Folge einige Abschnitte (am Schluss, 1998, betrug die Gesamtlänge noch 136 km - in Gebirgs-abschnitten erreichte die maximale Stei­gung 64% bei Turbat-Hadin):

- Im Mokrjanka-Tal wurde die Linie 1969 etwa 2,5 km hinter Ust-Tschorna aufge­lassen und das Trassee abgetragen (jetzt schlechter Autoweg).

- Auf dem Streckenast Ust-Tschorna nach Bertjanka baute man neue Zweigstrecken:

4 km entlang des Velky Bert nach Ljacho-wo und 7 km entlang des Suchij Potok (Trockener Bach) nach Suchij.

- Mit den Verlängerungen von Ust-Turbat ab TurbaciI über Ust-Hladen und Vrchni Turbat bis unterhalb Tatrovka und einer Zweigstrecke entlang des HIaden nach Okula betrug die Gesamtlänge im Turbat-Tal nun 22 km.

- Die Zweigstrecke Ust-Plaiska nach Vrchni Plajska (Obere Plajska) existierte am Schluss noch.

Dank dem guten Oberbau und den 400 m langen Ausweichstellen war eine rationelle Abfuhr der reichen Holzvorkommen ge­währleistet. Die Züge mit dem 24 m langen Stammholz bestanden unter den Tschechen und Ungarn aus zehn bis zwölf Dreh­gestellpaaren. (Die Sowjets fuhren maximal 16m lange Stämme. Der schlechte Zustand der Strecke liess die transportierten Stämme immer kürzer werden.) Noch in den 80er Jahren wurde täglich zwischen 2000 und 2500 m3 Holz talwärts befördert. Die Loko­

motiven brachten die vollen, bis 400 m lan­gen Züge zu Tal und fuhren sogleich mit einem Leerzug zurück. Anfang der 40er Jahre begann der Betrieb um zwei Uhr mor­gens und schloss um Mitternacht.

Damals waren zwei Triebzug- und zwei Personenzugspaare mit 30 bzw. 18 km/h unterwegs. Auf dem Abschnitt Tereswa-Ust-Tschorna gab es 15 Haltestellen. Die Station Dubowe, etwa in Streckenmitte, war bedient und erteilte Fahrbefehle.

Auf der Hauptstrecke Tereswa nach Ust-Tschorna waren am Schluss täglich drei Personenzugpaare mit je drei Stunden Fahrzeit unterwegs. Dazu kam ein Güterzug mit maximal 550 m3 Holz, also jährlich etwa 140 000 m3. Auf den Zweigstrecken wurden Angestellte und Güter dreimal pro Woche befördert. Dies aber nur, wenn Treibstoff vorhanden war...

Während der Sowjetzeit unter Breschnew wollten die Obrigkeiten die ganze Holzab­fuhr auf Autotransport umstellen. Speziell im Mokrjankatal und nach Janowetz baute man gegen 50 km Schienen ab. Dann kam der Brennstoffmangel. Und die Bahn konn­te weiter existierten...

Unter der ukrainischen Regierung

1992 riss das Hochwasser an einigen Stellen das Trassee und eine Brücke weg.

In den 90er Jahren gestaltete sich die Ersatz­teilbeschaffung immer schwieriger. Geld war kaum vorhanden, so wurden etwa Holz­bretter gegen neue Motorenwicklungen getauscht, was nicht selten den Einsatz von einem ändern oder gar mehreren Betrieben erforderlich machte. Letzten Berichten zu­folge wurde versucht, mit allen verfügbaren Mitteln die Strecke in einen besseren Zu­stand zu bringen. Auch touristische Über­legungen spielten da eine Rolle. (Immer wieder kam zur Sprache, dass in den 70er Jahren auf der Nordseite der Karpaten eine 70 km lange Schmalspurbahn aufgehoben wurde, die dann ihre guten Eisenbeton­schwellen für wenig Geld feilhielt. Noch lange reute es die Forstverwaltung, dass sie damals nicht zugegriffen hatte.)

Durch den Brennstoffmangel wurden am Schluss 90 % des Holzes mit der Schmalspur­bahn aus dem Tal befördert. Das waren noch täglich 400 bis 500 m3 Holz in Form von Stämmen, Balken und Brettern. (Die Forst­verwaltung hatte gemerkt, dass die Bahn weniger Treibstoff verbrauchte als entspre­chende Lastwagentransporte.) Auch der Personenzug funktionierte noch, teilweise jedoch nur auf dem unteren Abschnitt

Dubowe bis Tereswa. Es gab aber viele Aus­fälle wegen des Brennstoffmangels. Gerne hätte man den Tourismus gefördert, umso mehr, als die Bahn durch eine wunder­schöne, teils wildromantische, erholsame Gegend mit herzlichen, aufgeschlossenen Menschen fuhr. Ein Teil der Bevölkerung spricht noch heute deutsch. Und die ent­sprechenden Devisen hätte die Bahn und die Bevölkerung dringend brauchen kön­nen.

Das plötzliche Ende

Eine knappe Meldung in der hiesigen Zei­tung liess aufhorchen. Äusserst schwere Un­wetter seien am 4. und S.November 1998 in der Karpatenukraine niedergegangen und viele Wege und Bahnen wegen Rutschun­gen unpassierbar geworden. Lange war man im Ungewissen. Wochen später berich­tete die Neue Zürcher Zeitung über die Hochwasserkatastrophe (Auszüge): «350 000 Menschen oder mehr als ein Drittel der Be­völkerung in Transkarpatien sind von den Überschwemmungen betroffen, etwa 20 kamen bisher ums Leben. In 120 Dörfern seien 26 000 Häuser beschädigt und 2000 ganz zerstört worden, 30 000 Personen sind obdachlos. Mehrere Dörfer in der Bergregion sind nach Erdrutschen von der Aussenweit abgeschnitten. Nach dem Jahrhundert­regen - in zwei Tagen fiel so viel Regen wie sonst in zwei Monaten - haben sich inzwi­schen ausgedehnte Rutschgebiete gebildet. Erstmals seien alle Flüsse zur gleichen Zeit über die Ufer getreten, deren Pegel um bis 13 m angestiegen seien.»Auch Strassen und die meisten Brücken sind betroffen, selbst bei der grossen Brücke oberhalb von Dubowe wurde ein Steinpfeiler massiv zerstört. Min­destens 14 km der Strecke versanken im Bach.

Der rege Personenverkehr zwischen Teres-wa und Dubowe endete jedoch bereits am 27. September 1998 wegen Problemen an einer Brücke bei Neresnice, die auch die Lok TU-4.1362 beschädigte. Der letzte Güterzug fuhr am 28. Oktober von Tereswa nach Ust-Tschorna, der letzte Zug mit Arbeitern am 2. November in die Berge. Der allerletzte Zug mit der Lok TU-4.3024 brachte es nur einen halben Kilometer nordwärts von Ust-Tschorna zu einer defekten Brücke und zurück. Über ein Jahr später lagen an un­zugänglichen Stellen noch viele Wagen in den Bächen. Unterdessen ist das Stations­gebäude von Dubowe an einen Privatmann verkauft worden. Die Wörter «Waldbahn» und «Schmalspurbahn» kennt nur noch die Geschichte!

An eine Wiederaufnahme des Bahnbetriebs war nicht mehr zu denken. Katastrophal sind die Schäden an den Anlagen. So ver­sucht nun die Forstverwaltung, das noch brauchbare Material mit 75 cm-Spurweite äusserst günstig zu verkaufen: Dieselloko­motiven TU-4 zu 250 PS, TU-5 zu 400 PS und zweiachsige Triebwagen zu 40 PS, etliche Dutzend Güterwagen und ein paar vierach-sige Personenwagen neben 6 m-Schienen mit 18 und 24 kg Laufmeter-Gewicht. Kon­takt kann über Franz Kais in Ust-Tschorna, der deutsch spricht, hergestellt werden:

Telefon 0038 031 34 76 398.

Irgendwie ist diese Geschichte typisch für die Ukraine und die ganzen ehemaligen sowjetischen Gebiete: Die Bahnen werden schlecht und recht betrieben, speziell die schmalspurigen. Geld für den Unterhalt und die Erneuerungen ist nicht vorhan­den, sodass Unwetter oder wirtschaftliche Schwierigkeiten (etwa durch Fabrikschlies­sungen...) rasch zum Einstellen der Betriebe führen. So freuen wir uns an den noch in Be­trieb stehenden etwa zwei Dutzend (oder mehr?) Schmalspurbahnen in der Ukraine!

Ergänzungen:

- Zu 35,910 und 911: Die zwei Maffei-Dampfloks stammten wahrscheinlich von der Waldbahn Dolyna und wurden von der Firma Arthur Koppel (?) erworben und 1912 in Dienst gestellt. Sie konnten mittels Ejektor überall Wasser fassen, wobei der Härtegrad keine Kesselstein­probleme verursachte.

- Zu 11,901 und 902: Ungarische und tsche­choslowakische Quellen meldeten: Die zwei Gebus-Triebwagen (ursprünglich M 10,001 bzw. 002), erbaut von Ferrovia, Roessemann & Kühnemann in Prag mit Holzgas-Generator und elektrischem An­trieb waren praktisch unbrauchbar. Erst als in Kaschau 1942 anstelle der Schrauben­kraftübertragung ein Kegelzahnradan­trieb eingebaut wurde und sie Ganz-Jen-drassik-Dieselmotoren erhielten, kamen sie zu Ehren und führten sogar Schnell­züge mit 40 km/h. Mit dem Umbau beka­men die Wagen neue, gegossene Schilder mit den Nummern M 11,901 und M 11,902 nach CSD-Norm. Der nächste Umbau brachte beim M 11,901 einen Benzin­motor «ZIL» mit mechanischer Kraftüber­tragung und die interne Nummer 22. Der Triebwagen soll nun in die Tscheche! «zu­rück» verkauft werden. Zitat Kais: «Ich kann mich noch an den Holzgasantrieb erinnern. Der Kessel, wo das kurzge­schnittene, trockene Buchenholz (Holz­würfel von etwa 10 x 10 cm) verbrannt wurde, war etwa 1,90 bis 2,00 m hoch mit einem 0 von ungefähr 80 bis 90 cm. Der Dieselmotor war Klasse, der Benzinmotor und die Gangschaltung dem Fahrer aber umständlicher.»

Der Dampfbetrieb dauerte bis Anfang der 60er Jahre. Teilweise zählten 12 bis 15 Ma­schinen zum Park. Während des Zweiten

Weltkrieges waren vier Dampflokomotiven mit Schlepptender der Baureihe -4 mit 175 PS im Einsatz. Als Heizmaterial diente zu MAV/CS D-Zeiten Holz (wie etwa bei den rumänischen Waldbahnen), unter den So­wjets verwendete man Kohle, die in der Ostukraine reichlich vorhanden ist.

Ab 1956 waren dann Diesellokomotiven im Einsatz:

- Tu-2 (Nrn. 266 und 268) bewährten sich nicht wegen zu hohen Gewichts,

- Tu-3 (Nrn. 044 und 045, von CKD Prag) fuhren 1959-1972, ausrangiert wegen fehlender Ersatzteile, Tu-4 (Nrn. 1362, 2075, 2540, 2835 und 3024, von Kambarka, UdSSR), seit 1969 in Betrieb,

- Tu-6D (1979 von Kambarka), Dienstfahr­zeuge mit Hydraulikkran: Nr. 0324 aus­rangiert, 0326 am Schluss noch vorhan­den,

- Tu-7 (Nrn. 1327, 1630, 1635, 2312 und 2685, ab 1979 von Kambarka) teilweise noch vorhanden.

Dazu kamen motorisierte Wagen für den Transport von Forstpersonal und Dienst­sachen:

- drei kleine Triebwagen Nrn.41, 42 und 44, fabriziert um 1951 in Roschnatew (nach den Umbauten in der eigenen Werkstatt in Ust-Tschorna waren markante Unter­schiede sichtbar geworden),

- zwei Wagen aus der Produktion von Gaz (Gorkij): Nr. 21 Skoda Wolga-Kombi (Autochassis) für die Streckenleitung, Nr. 48 SIL-Schienenbus,

- selbstfahrender Schwe isswagen, Nr. 24, umgebaut 1958 aus einem Personenwa­gen (waren mit dem M 11,901 und dem Skoda die letzten Relikte aus der CSD-Zeit).

Bedingt durch den Flossholzabbau ergänzte die tschechoslowakische Verwaltung den Bestand an Rungenwagen und Flachplateau­wagen mit Diamant-Drehgestellen. 1939

Ein kleiner Personenzug mit der Dieilüh l u 4 2075 fuhr in Ust-Tschor­na aus einein Seitental ein.

Un petit train-voyageurs tracte par la motrice Diesel Tu 4-2075, arrivant ä Ust-Tschorna par une valiee laterale.

erweiterte sie den Wagenpark, besonders weil auch Militärtransporte geführt wur­den. Nur die Personenwagen waren mit Luftbremsen ausgerüstet.

Neben etwa zehn Personenwagen der 90er Jahre, mehrheitlich von der russischen Schmalspurbauart PV 51 von 1986 mit Drehgestellen, schön bemalt in Creme und Braun, waren noch einige ältere Zweiachser in Holzbauart mit Handbremsen speziell für Waldarbeiter- und Lebensmitteltransporte ab Ust-Tschorna in die Täler im Einsatz. Für Dienst- und Güterzüge standen gegen 300 Wagen in verschiedenen Typen zur Ver­fügung.

Die zwei Werkstätten befanden sich in Te-reswa und Ust-Tschorna. Lokdepots standen in Tereswa (für vier Loks), in Dubowe (zwei Loks) und in Ust-Tschorna für sechs Loko­motiven. Das Telefonnetz war mit dem der Forstverwaltung gemeinsam. In Ust-Tschor­na entstand ein bahneigenes Kraftwerk (die Dörfer waren noch lange ohne Strom). An dessen Stelle steht heute ein privates Sägewerk.

Aus dem täglichen Betrieb

Interessant sind einige Schilderungen, die uns der pensionierte Lokführer Franz Kais aus Königsfeld/Ust-Tschorna (ein Mitglied der vielen deutschstämmigen Familien und Abkömmling der einstmals eingewander­ten Österreicher aus Ebensee bei Bad Ischl) erzählte:

«1959 bekam die Waldbahn kleine Diesel­lokomotiven mit etwa 161 Gewicht und 150 PS Leistung. Da wurden Leute gesucht, die etwas davon verstanden. Zur Umschulung war keine Zeit, es waren auch die schweren Nachkriegszeiten. So wurde aus dem Forst­ wirtschaftsmechaniker Kais nach einer prak­tischen und theoretischen Prüfung ein Lok­führer. Ich habe zwar die Prüfung auch für die Dampfloks bestanden, meine Aufgabe war es jedoch, die Dampflokführer auf die Diesellokomotiven umzuschulen. Bis zur Rente war ich dann 23 Jahre lang Diesel­lokführer.

Am Anfang war kein einziger Wagen mit der Luftbremse versehen. Ein jeder Wagen hatte nur eine mechanische Handbremse. Deshalb bestand eine Brigade aus einem Lokführer, einem Heizer oder Beifahrer, einem Zugführer und drei Bremsaren.

Das Gleis wurde sehr vernachlässigt, die Wagen waren oft reparaturbedürftig und wurden trotzdem eingesetzt. Es gab sehr viele Entgleisungen, obwohl die gefahre­nen Geschwindigkeiten sehr niedrig waren:

mit den leeren Wagen bis 30 und den bela-denen bis 25 km/h. Im Jahr 1950 gab es eine Entgleisung vor einer Brücke mit sieben Toten. Ich hatte auch zwei Todesfälle zu be­klagen. Es verging selten ein Jahr, wo es keine Verunglückte oder Tote gab.

Jeweils montags fuhren die Forstarbeiter in den meistens sehr überfüllten Zügen mit acht bis zehn Wagen wieder hinauf an ihre Arbeitsplätze. Es war im Winter 1964, an einem Montag, da sass ein Waldarbeiter mit einer Glasflasche und zehn Liter Benzin neben dem Holzofen. Das Gefäss war dicht verschlossen. Da aber der Brennstoff warm wurde, explodierte die Flasche. Ein Mann verbrannte und zwölf Arbeiter erlitten teil­weise grössere Brandwunden.

Im Jahre 1983 fuhr der Lokführer Wasili Mi-cheltschitsch und sein Beifahrer mit einer Lok von Ust-Tschorna nach Ust-Turbat. Un­terwegs hielten sie bei einer Waldkantine, um Zigaretten zu kaufen. Der Lokführer

In Neresnizja fuhr der Nachmittagszug talwärts. A Neresnizja, le train de l'apres-midi qui redescend la valiee.

bremste seine Maschine mit der Luftbremse und hiess den Beifahrer auf der Lok zu war­ten. Doch dieser ging nach wenigen Minu­ten auch in die Kantine und liess die Lok ste­hen. Allmählich entwich die Luft aus dem Bremszylinder und da die Maschine im Ge­fälle stand, fuhr sie alleine los. Bereits in der zweiten Kurve war die Geschwindigkeit so gross, dass die Lok entgleiste, über eine zwei Meter hohe Mauer in den Fluss stürzte und nach Maikäferart (mit den Rädern nach oben) zu liegen kam. Menschenleben ka­men nicht zu Schaden. Die Lok erhielt ein neues Führerhaus und wurde wieder her­gestellt. Sie wäre zu kaufen...

Etwas Ähnliches passierte später: Über das Wochenende wurde eine Diesellok im Lok­haus abgestellt und nur mit der Luft ge­bremst. Die Handbremse vergass der Führer jedoch. Nach einer gewissen Zeit war auch hier die Luft entwichen. Da der Boden nicht waagrecht war, setzte sich die Lok langsam in Bewegung, wuchtete das Depottor auf und lief dem Bahnhof Ust-Tschorna entlang. Einige Eisenbahner merkten, dass die Ma­schine führerlos war und sprangen rasch auf, doch die Fahrerkabine war abgeschlos­sen. Zum Glück stand auf dem Nebengleis eine weitere Lokomotive. Sofort wurde sie gestartet und abgefahren. Ein Wettlauf mit der Zeit begann... Die Lok überholte den Alleinfahrer äusserst knapp noch vor der Weiche und <nahm sie allmählich an sich>.

Ja, es gab so manche Streiche. Aber jeder Streich wurde von der Obrigkeit - frei nach Lenin - bestraft: Nur wer nichts tut, macht keine Fehler. Aber ein jeder Fehler muss be­straft werden!»                      

Oueen;

- Benes, Karel: Artikel über die Schmalspur­bahnen in den Karpaten in Zeleznice 1/93, Prag, übersetzt von Michael Bor, Prag

- Benes, Karel: Eisenbahnbau in Karpato-russland in Eisenbahn 1/94, Wien

- Benes, Karel: Schmalspur-Eisenbahnen in der Karpato-Ukraine in Lok Report 4/95

- ehester, Keith: East European Narrow Gauge, Avon GB 1995

- Hörn, Alfred: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Wien 1971

- Pankotai, Gabor: Erdeszek Maramaroson (Förster in Maramaroson), Budapest 1972 (ungarisch)

- Zezula, Friedrich: Die Frühzeit der Schmal­spurbahn (Reprint von 1893), Wien 1983

- Aufzeichnungen und Fotos von Franz Kais, Franz Sterzel und weiteren Personen, alle Ust-Tschorna, sowie von Christian Am-mann. Frauenfeld, von Ernst Wetzel und Ernst B. Leutwiler, beide Zürich

- Berichte in der Neuen Zürcher Zeitung vom 21. und 28. November 1998 (Seiten 19)